在数字经济的和智能商业的年代，汽车经济体制即将迎来改革，将来汽车产业链逐渐迈向汽车电动化、智能化系统、低碳化的发展方式，从一个日常工作和生活的交通工具，变成一个移动智能的汽车商品。
即便在今年的国际原油价格提升120美金一桶，还是有人不愿买新能源电动汽车，每一年节假日日汽车爱好者们均为“燃油车还是电动车好”，这一话题争吵不休。
在今年的也是如此，男人开特斯拉回乡堵起无电叫托车冲上头条，也再一次引发网友有关电动车和油车的论战。
深圳市一位特斯拉车主开了刚买的特斯拉汽车，从深圳出发自驾游回湖南，结论拥堵堵起24个小时并没有出广东，途中通过好几个充电站都会因为不肯排长队，而没及时充电，结果在拥堵这类节省电能模式中，硬是把续航力等到仅剩80千米，逐渐忧虑车辆电量过低，要想下高速充电，又被堵在高速路上，最终只能耗费2000元叫托车。
这事情放到燃油车的身上，那便是驾驶员心宽，十一假期长途驾驶也疏忽电力能源补充，只要是老湿机和仔细车主都不会有这类问题，都不会引起热议。
但事情产生在新能源汽车阵营的身上，那么就完全不一样了，话题讨论争执度就会很高，各种各样抨击新能源技术汽车的立场也都流出来了，这好像也是每一个领域，尤其是与社会经济密切相关汽车产业链，迭代更新转型发展必定要面临的不解。
新能源电动汽车真的有那么不堪入目吗？为什么石油价格这么高了，还是有人不愿买新能源电动汽车呢？大家联系实际问题与汽车产业发展趋势，做一个深度解析：
新能源汽车充电续航力难题该怎么办？
埃隆马斯克在社交平台表明电动车续航里程数过高毫无意义，实际上一年前特斯拉汽车就能生产制造900千米续航力的Model S，但马斯克并没有这样做，因为这个会带上附加重量充电电池，让汽车商品越来越槽糕，电动式汽车的操纵，加快，高效率等等都变差。
燃油车和电动车也是一样大道理，一味追求高里程数，实际上虚高的里程数往往是派不上用场的，反倒会放弃汽车安全性和其他一些特性感受。
依据汽车科研机构在一二线城市司机统计分析的信息，在乘用车市场，汽车做为代步出行出行专用工具，90%之上车主，每日出行都是在100千米下列；80%之上司机每日出行在50千米下列。
按这个出行里程数，一小部分出行经常和特珠车主，例如出租车驾驶员等，每日的出行里程数才能做到200-300千米，即便解决小概率事件的突发性出行里程数要求，200-300公里不够了，那样400-600公里也够用，仅有极少数汽车爱好者才能追求完美，彻底不切实际需求与紧急状况的需求里程数，这已经偏移汽车安全驾驶工具的使用基本上产品特征了。
如今不论是电瓶车，或是燃油车的一般里程数都是在500-600千米和600-700千米区段，那也是汽车销售市场主流的里程数。
新能源技术汽车仅仅影响了电力能源驱动模式，它本质上或是完善的汽车商品，里程数和充电难题其实并不是新能源技术汽车自身的难题，这一怀疑实际上就是迁移聚焦点了。
不论是燃油车，或是电动式汽车，实际上处理电力能源补充和续航力问题，压根取决于能源供应侧最后一公里难题，充电的基础设施遮盖才可以解决新能源技术充电续航力问题的核心。
我们现在怀疑纯电动车的充电续航力难题，实际上燃油车也一样经历了，在新中国建立以前，我们自己的汽车加油站，大多数都是外资企业，那时候哪怕只有少许汽柴油汽车，给油都是一个很大的难题。
1949年之前，我们自己的加油站仅有100好几个，在其中大部分还是外资企业创办的，例如北京的第一座加油站便是嘉实多修建的。
在我们还没摆脱贫油国那段日子，汽车产业和加油站基本建设全是停滞不前的，直至1959年大庆石油的诞生，大家也位居石油输出国之一，汽车产业和加油站才建立起来，但那时候汽车消费市场小，产业产值也小，加油站基本建设也十分迟缓，近20年的时间，我们自己的加油站都没有提升200座。
1978年中国改革开放以后，我们自己的汽车加油站才持续增长，不上2年的时间提升610座，伴随着我国经济发展趋势，汽车产业产值和市场的需求逐渐扩张，汽车加油站开始了商业化运营扩大，1990年加油站经营规模提升6000座，10年的时间加油站的增长速度7倍左右。
但1990-2000才是中国的加油站真真正正爆发式增长的时期，身后也是我国汽车市场的需求和产业产值爆发式增长得到的结果，加油站从5000余个变为94000余个，这儿包含中国石化、中国石油，私营加油站之和，真真正正展现了中国基建速度，也远超那时候中国汽车拥有量的给油要求。
目前我国汽车拥有量在3亿元，但近20年里，全国各地加油站转变基本上并不大，基本上是在2000年的建设加油站应用前提下，只是从总数转向高质量发展，提高了加油站的各种基础服务，完成了精细化营销。
从电力能源补充基础设施建设而言，并不是燃油车的续航力比电瓶车有优势，反而是燃油车的资源补充基础设施建设经历了20-30年发展趋势，让燃油车主没了顾虑；新能源技术汽车的问题在基础设施建设难题，而非续航力充电上。
加油站爆发式增长也是在中国燃油车产业链爆发式增长的10很多年时间内，而新能源汽车现阶段仍然处于爆发式增长期，一二线城市充电桩产业链已进入竞争式发展，迫不得已开拓海外市场，接下来就是三四线小农村和城市的充电基础建设难题。
将来5-10年，借助基本的加油站加设充电站和新建设充电基础设施建设，将遍布全国各地区，司机担心的续航力充电难题便不再是难题。
例如在今年的广东早已加速完成电动式汽车充电站“县县全面覆盖”，充电桩“乡乡全面覆盖”目标，而且不久的将来新建设的定居小区保证固定车位100%基本建设充电设备或是预埋充电设备组装标准。
十四五期间，新能源技术汽车占有率进一步提升，但是我们的充电基础设施建设将会进一步提升，续航力充电难题没有在汽车自身，而是在于新能源经济的最后一公里上。
纯电动车确实节油不便宜吗？
今年油价提升100美金时，中国汽油油价也调整了，满油一箱油需花500-600元，很多消费者逐渐忧虑石油价格持续上升，所带来的日常汽车维护成本的大幅增加，所以这个时候新能源汽车充电划算，每一年能帮助司机节省一大笔能源消费花费带来的好处就表现出来了。
针对一二线90%之上有车一族上班族人群而言，日常安全驾驶都是在50-100千米，依照1万多公里，每一年的油费和保养费用都需要几万元。
这已经是在石油价格平稳前提下，但是现在世界能源提供布局早已发生变化，石油价格100元左右也不稀奇，伴随着油价上调和能源经济通货膨胀，100-200美金的国际原油价格并不是稀有事情，反而是将来常态化事情。
而充电成本每千米不上1角钱，一样2万多公里需要投入的水电费在1000-2000元中间，而燃油车加一次油便是大几百块。
上半年新能源技术汽车销售量提升260万台，而燃油车销售量委缩，汽车市场的需求增长都是来自纯电动车销售市场，那也是顾客不买账得到的结果，电瓶车在日常具体的使用中，真的比燃油车划算，而且还是很明显的节省养车成本。
对于一般司机而言，日常具体安全驾驶要求产生成本越小就越好，那也是多数人挑选新能源技术汽车的主要原因。
但是对于抠细节的汽车爱好者而言，汽车再也不是日用品，反而是投资产品，把新能源技术汽车二手升值，换电机，电力消耗等各类费用和不良影响都考量进去，于是便总结出了电动式汽车节油不划算的结果。
但这个观点其实是肤浅的，并且不可以用发展的眼光对待新鲜事物，也忽视了产业趋势不因个人意志为转移的本质问题。
从时下汽车拥有量看来，我们会有3亿多的汽车拥有量，扛起了一个庞大二手车市场，但是这个二手车市场都是基于燃油车产业体系构建的一个闭环控制全产业链，新能源汽车总数过少，在燃油车主导二手车市场，升值自然也不会过高。
但新能源汽车真不升值吗？
事实上伴随着锂电产业飞速发展，根据纯电动车的锂电回收产业链已进入快速增长期，形成了一个万亿元风口销售市场，而这不过是新能源技术汽车工业生产上百万亿赛道中的一个细分化产业链收益罢了。
一部分私募基金公司和商业资本早已追随新能源经济产业升级发展趋势，提早进入了锂电池再二手回收市场，而传统式二手车市场，一直用燃油车的公司估值管理体系，来衡量电瓶车的使用价值，本来就是不科学。
全世界处理芯片荒和石油能源通货膨胀的情形下，全世界燃油车生产能力早已大幅度委缩，而新能源技术汽车生产能力高速发展，为低迷的汽车产业链带来更多增量市场。
也代表着燃油车的二手公司估值在市场委缩，市场容量愈来愈小，产业价值都将降低，不过随着新能源技术汽车渗透性稳步增长，根据新能源技术汽车经济体制的二手车市场经营规模已经扩大，一个新的万亿元再回收利用产业链早已成形，一旦新能源技术汽车的占有率到了一个零界点，或是超出燃油车，新老电力能源汽车的公司估值管理体系都将彻底重新构建。
要是说纯电动车是动力驱动的，换电机烧钱，那样相同的燃油车换发动机也烧钱，但这都是不确定性的偶然性，不可以拿来当可预测性较为。
最终，也有一小部分司机觉得汽车改成能源，会导致电力工程过度消耗，不益于大家一次能源构造的多元化经营。
我们现在的能源结构其实就是清理煤化为主导，可再生资源为协助，电力工程也是我们的二次能源交易，全球经济体都是在加快一次能源转换为二次能源，促进电力能源碳排放交易，由于非能源消费的会带来新的碳排放量，而能源交易能够实现净零排放。
汽车应用能源不容易造成一次能源构造单一化，都不会产生电荒，大家每一年的社会各界发电能力早已提升8.1万亿元，所以目前新能源技术汽车的规模耗费的能源还不足总发电能力的1%。
十四五规划期内，我们自己的发电能力都将提升10万亿千瓦时，从近5发电量转变看，大家每发电量增长速度为4%之上。
而新能源技术汽车渗透速度远低于大家发电能力的增速，即便将来新能源电动汽车提升1亿辆，那在高速发展的社会各界发电能力的比重也不得超过3%，算不上新能源技术汽车生产能力提高，会导致电力工程压力，乃至电力网崩溃难题，反过来的纯电动车能够在运用谷点避峰充电，反倒均衡了我们电网系统。
相比电荒的焦虑，大家更应该担心的每一年直接地汽车汽柴油就耗费了我2亿多吨左右石油，而我每一年国内原油产量可能就2亿多吨，每一年必须从国外进口的5亿多吨，消耗上万亿元rmb，仅次芯片进口的费用。
而我每一年石油进口依靠超出70%，每一年中国市场消耗在汽车产业链里的原油，占人们总是原油耗费的70%之上，太可惜了，更不可不断。
能源经济转型发展方向决定汽车产业发展方位
在汽车工业发展史上，电瓶车比燃油车发展得较早，而且在盛行欧美市场，变成欧洲街头潮流趋势的典范，都是上流社会真实身份反映，而动物化石能源经济的崛起，才改变了汽车工业早期的格局，开始转向燃油车市场，真正决定汽车工业发展的其实还是能源经济。
全球都在推动电力能源碳中和，而中国已经打造了全球最大的清洁煤电供应体系，并且打造了以中西部为中心的新能源基地，西部的新能源电力也在在输送到东部发达的城市圈，为城市生产和消费提供基础能源。
中国发展新能源汽车工业体系，不只是改变欧美百年来主导的汽车工业体系，也是为了争夺未来能源经济的话语权，通过新能源经济革命来带动我们的制造业和产业贸易的升级迭代，而有制造业标杆之称的汽车工业就是最好的切入口。
对于个人和消费者来说，买电车和燃油车，都是个人自由选择，但燃油车逐步停产，新能源汽车主导全球汽车工业体系的产业趋势不可逆，也不以个人意志和喜好而转移。
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