江淮思皓电动汽车价格，江淮思皓电动车拉货怎么样

千里迢迢法国勒沃库森的大众车辆CEO奥博穆也许没有想到，在我国制造的思皓E10X，会到南美洲撞出一个0星的成绩，他更意想不到很可能就是，这一0星从成绩，竟然再次成为社会舆论嘴中，大众车辆轻视车辆的的“原罪”。

3年以前中保研的碰撞测试中，大众帕萨特25%参考点碰撞中A柱断裂，一度让大众在我国站上了舆论旋涡。

此次思皓E10X在南美洲NCAP检测中，得到0星的成绩，还有许多观点将枪嘴指向了大众，终究现在的江汽集团是大众车辆在中国的合资企业之一，思皓也是当初江准大众发布的首个知名品牌。

在南美洲的NCAP中，E10X展开了正脸碰撞、侧边碰撞、抽打和行人保护等检测。在其中成年人乘客得分成0.00%，少年儿童乘客得分成 6.34%，行人保护和劣势道路使用者得分成 20.25%，安全性协助得分成 6.98%。

在正脸碰撞中此车型表现出了车体结构不稳、脚部空间地区不稳，对驾驶人员乳房的维护欠佳，出事故时很有可能危机生命，正脸碰撞得分成零。

但窃以为，以思皓E10X在拉丁美洲的0星碰撞来指责大众，以偏概全。

最先我们需要了解思皓E10X的来历。或已经在中国经营30多年的南北方大众不一样，目前为止江准大众或是大众安徽省仍没有一款彻底是来自于大众车辆导进的商品，最近大众安徽省CEO葛皖镝表明，第一款根据MEB平台上的商品将于2023年正式发布。

在这个新品上市以前，思皓的商品几乎都来自江准的技术平台。例如0星的E10X，这个产品和江准先前上线的IEV6E拥有丝丝缕缕之间的关系。尽管临时没查看道IEV6E的碰撞测成绩，但能做参考是指，被变成5星批发点的CNCAP检测中，江准iEV7S赢得了2星的点评。

在大众安徽省的首款商品落地之前，大众车辆针对江准和思皓的创变，更多的是在一些校准、检测、工艺要求以上，并非完整的技术性导进，换句话说大众针对思皓，更多仅仅做一些“缝缝补补”，或是“画龙点睛”。2017年，国境一家大众合资企业公司员工就曾经告诉记者，江准把产品送至了他们的试车场，大众已经协助校准这款产品的特性。

在理清大众和思皓相互关系以后，再回E10X碰撞0星这一事件，我觉得，无论对于大众还是对江准，0星并没法给公司开展判定。

从安全性的角度来讲，不管选用汽柴油或是纯电动，亦或者是混合动力，微型汽车在各种碰撞测试里出现0星、1星的成绩并不罕见。不仅在拉丁美洲碰出0星的思皓外，欧洲地区畅销的微型电动汽车雷洛ZOE在2021年的ENCAP检测中得到0星，同门兄弟、一样畅销的达契亚Spring得到1星；大众的E-Up！略优于雷洛，在ENCAP中获取3星。

质优价廉是大多数微型汽车的优点，但碰撞测试中，便宜毫无疑问变成最大的一个缺点之一。相较于等级更高一些、市场价更贵商品，车企针对微型汽车通常拥有更为严格的成本管理。在如今各种碰撞测试中，主动安全系统的权重日益提高，微型汽车的售价无法遮盖例如多气襄、AEB乃至ESP系统所产生的的成本上升，更别提各种L2 的辅助安全驾驶系统。并且也没法清除，为了能悬在头顶的成本费底线，车企会不会在一些总体设计、原材料应用中开展降成本。

但不得不承认，微型汽车在碰撞测试中有非常大的先天性缺点。在CNCAP的检测中，现在开始放开针对微型汽车的需求。在今年的4月8日，C-NCAP年度会议，中汽中心发布《C-NCAP微型电动汽车专项评价规程》。

在其中，针对微型电动汽车，碰撞测试项目由5项降低到3项，取消正脸50%重合挪动渐近变型壁障(MPDB)碰撞试验和侧边柱碰撞实验(新能源车实验新项目)；后排座检测不纳入成绩中；主动安全配置则改为了选择，不受影响最后成绩。

中汽中心已经确定设定该重点点评技术规范只能作为衔接计划方案，前期正确引导生产厂家提高车体结构安全性，增加更多必须的被动安全，最后由浅入深正确引导微型电动汽车的安全性能向尺寸规格车子学习。

对制造商来讲，各种碰撞测试等同于“会考”，不论是大众、丰田汽车或者吉祥、北京长安，需在碰撞测试中获得5星成绩并一个技术性难以实现的事，在很多商品前期界定中，NCAP5星已经成为设计指标。出问题的要么就是有关机构上线了车企并未遮盖的测试报告，要么就是成本费或者其他的考虑。

例如早期被“喊火”的大众25%固执碰撞，在几个月里，南北方俩家大众就推出了相对应“提高包”，大众帕萨特再度参加中保研碰撞测试时，一举进到当初碰撞测试成绩的前二十，除开可维修性外，全部成绩均是“Good”。

此次思皓E10X的0星的一个独特性取决于，这是一款纯粹自销转出口商品，在对应的设计并不能完全局限于南美洲的NCAP碰撞测试。

这样的例子其实还有很多。一样还是要以大众帕萨特间距，可以在与ENCAP更为趋于的CNCAP取得五星的大众帕萨特，在中保研碰撞中则碰见了A柱断裂问题，而中保研的碰撞测试则更接近于美国IIHS。

亦或者是前些年IIHS初次发布安全驾驶侧25%参考点碰撞，当初参与检测车型基本上全军覆灭；在丰田汽车等生产厂家搞出主要针对于安全驾驶侧提升包以后，IIHS又推出了副驾侧25%固执碰撞，引来一众车企切实加强副驾侧。

一直以来我就相信趋利是所有企业的关联性，碰撞测试存在的价值，要给车企构建起一个低限，防止公司忽略安全性，发生大面积简配。但碰撞测试的成绩，不应该成为考量安全性的的唯一指标值。

拉丁美洲、南美洲及其中东地区等市场，欠缺当地有潜力的车企，这就导致这些地区变成强悍车企“反补贴”的目的地，也无法让车企高度重视当地非强制标准。如同GLOBAL NCAP理事长David Ward常说：“与中国汽车安全性政策法规比较健全不一样的是，在南美洲许多国家，因为法纪规章制度管理体系不完善，并没最少安全性技术标准。因而，在各种国家中，车辆的生产销售并没严苛统一要求。不仅仅是一些中国品牌车型在拉丁舞NCAP检测中获得0星，雷洛、日产、起亚汽车、通用性等国际名牌一样出现这样的事情。根据这样的事情，我们期待全球政府部门都可以高度重视最少检测标准，开设法规要求，逐步将不合格产品取代出销售市场，让待检车子能够获得科学合理的星级评价，也使顾客可以买到满足条件的车辆。”

相比这些区域的消费者，我国客户显而易见已经迈向过得更好与安全道路上。不单单是我国对应的规范更加苛刻，与此同时独立车企走高，在主动安全系统、气襄总数等方面“竞争”，推动了国外产品在相关领域的高度重视。这里，理应给吉祥、北京长安、比亚迪汽车等中国车企奉上欢呼声。