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十年前，在以往汽油车时期，车企立在金字塔尖，她们非常少关注经销商一些原料哪儿购置，也不太在意在全世界另一端被安装成更高元件的零部件怎么获得，供应链管理一直保持大概的平稳。车子不一样系统软件和结构根据一级级拆卸，然后由不一样供应商开发生产制造零部件往上传送。一级供应商能把二、三级供应商产品整合为分系统，交到车企，最后集成化在汽车上。
但在十年后的今天，传统式汽车供应链产生很大更改。车企们开始与上游的芯片、优化算法经销商达到普遍协作，自身搞起来了原归属于Tier 1的信息系统集成的工作。值得一提的是，车企还会继续自主研发电池、自主研发芯片、自主研发电脑操作系统，并且还做起了挖币……
其背后关键有三大八卦掌：一是在智能电动车时代的发展投影幕打开后，以电动机、电机控制等零部件为基础，发展成以电池、自动控制系统等作为关键；二是全世界产业分工遭受影响，体现为区域贸易体系兴起和强国之间贸易战争；三是疫情导致供应链管理欠缺，引起供应链管理重组。
为进一步提高自己对于产业链的操控水平，车企纷纷亲自出马，但疑惑接踵而至：汽车企业必须具备什么新功能？车企与供应商中间一个新的界限在哪儿？在全球范围内许多车企都是在合理布局上下游，最后是否会被困“反复创造发明车轱辘”的局势？
#01
不愿沦落职场人，
车企杀进电池跑道
在汽油车发展趋势热火朝天的情况下，看车企的实力一般看其掌不掌握汽车发动机的生产能力。而在新能源汽车时期，电池变成了最重要的零部件。
在2022年全球驱动力电池会议上，广汽集团老总曾庆洪曾称，现阶段驱动力电池产业链上游价钱太高，价钱工作压力立即传导至车企，驱动力电池成本费已占据汽车总成本的40%-60%。自身要在给赣锋锂业打工赚钱。”
长安轿车老总朱华荣也透露，驱动力电池涨价造成北京长安集团旗下不一样车型自行车成本费大概上涨0.5万至3.5万余元，这一部分成本费都要车企自主科学研究消化吸收。
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这体现出了目前我国新能源技术车企所面临的困境：盈利被上下游分掉，以2022年前三季度纯利润为例子，上游的核心企业雅化集团和赣锋锂业各自实现净利润159.8亿元和147.9亿人民币，电池大佬赣锋锂业实现净利润175.9亿人民币，而跨过电池和全车领域内的比亚迪汽车实现净利润93.11亿人民币，其他绝大多数新能源技术车企还是处于亏损状态。
2020年9月，特斯拉举办“电池日”主题活动，公布一款大圆柱体电池，被命名为“4680”。特斯拉CEO埃隆马斯克那时候称，对比如今特斯拉所使用的电池，4680电池的比能量提高了5倍，输出功率提升了6倍，里程数提升16%，而且成本下降了56%。拥有特斯拉的先例，新款奔驰、宝马五系、大家、通用性等车企都纷纷根据建造电池厂或股权投资基金等形式杀进电池跑道。
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在中国，蔚来汽车在今年10月项目投资20亿人民币创立蔚来汽车电池高新科技(安徽省)有限责任公司；同年同月，东风汽车集团创立因湃电池科技公司，项目总投资109亿人民币；威马汽车都将自主研发电池提上议程，近日在天眼查中显示，广州市鹏悦动力电池有限责任公司创立，法定代表人为夏珩，注册资金50亿人民币。
蔚来CEO郭庆觉得，若想在高端市场保证20%的毛利率，就必须要自主研发电池，不然一点机会都没有。他粗算了一笔账：现阶段电池占全车成本费近40%。电池生产商要是自己有20%的毛利率，蔚来汽车自身造这一部分，就可空出8%的毛利率。
据了解，蔚来已经自主研发磷酸锰铁锂和 4680 电池，并计划批量生产这几种电池。郭庆表明：“长远来看，我希望70%的电池自己在家做，30%由外界做。”
东风汽车集团新能源技术分公司经理古惠南称，“车企科学研究电池并不一定要替代电池工厂生产电池。车企垂涎电池主动权，主要原因在于，假如车企不研究电池，仅仅只是用来电池就拿，汽车的竞争能力、质量可靠性等多个方面很难做到与电池完美融合。”
一位专业人士称，早期车企的新能源技术生产量规模不大，挑选外界经销商是最优方案。一部分车企根据入股投资、成立合资公司等形式关联电池公司，确保电池平稳供货。而一旦新能源车销售量越过规模化门坎，车企便会考虑到自产自销电池。行业有一个的共识，即车企自产自销电池准入门槛是新能源技术生产量做到50万台。
除开自主研发电池，特斯拉、宝马五系、大家、通用性、比亚迪汽车等车企早已添加“抢矿”精兵，强化对上下游资源操控。通用汽车公司称，在操控至关重要原料层面，企业务必操控自己的人生；对公司来说，连通开采方式是新的尝试，都是不同寻常的。
#02
遭“缺芯”暴打，
车企亲身“造芯”
原料涨价让汽车厂家不甘心做职场人，陆续结局造电池，而不断这两年的芯片困境也刺激着大量汽车厂家结局“造芯”。
“以往，一直没觉得芯片有多么重要，并且也没觉得有多么难购置，直到被生活教育了，一切都迟了。”一位车企管理层思考道，一切觉得芯片紧缺是短期推测，现在已是空。最少到2024年，车企都被“催芯”压垮，必须构建起长期性体制来面对。
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理想化汽车创始人吴昊曾经在一份内部信中提到，智能电动车行业竞争将于2030年分出胜负，比拼的是数据与芯片，那时会转变成一轮淘汰赛制。换一句话说，谁理解了芯片，谁就能握紧了通向智能驾驶市场竞争门票。
一部分车企亲自出马“造芯”，更多是对将来高算力芯片的前瞻布署，是一种长期性发展战略。现阶段，车企主要有三种“造芯”方式：
一是以特斯拉、蔚来汽车、晓亮为代表新能源车企挑选自主研发，尝试把握芯片技术性主动权及供货主动权。
特斯拉是第一个“吃蟹”的造芯车企，早就在2016年，特斯拉便打开了自主研发芯片之途。先前，特斯拉选用Mobileye和Nvidia的自动驾驶芯片，但为了得到较低的功能损耗和低延时、高算力、强安全系数，选了自主研发芯片。“不论是Mobileye或是Nvidia，都不能满足我们对特性、开发进度、成本费、输出功率上的要求”埃隆马斯克表明。
图源：特斯拉官方网
另一边，蔚来早已建立有近300人芯片精英团队，郭庆曾称，在尖端技术行业，包含芯片，蔚来的目的是创建全栈自研水平，不过随着大量优秀人才的加持，蔚来的自主研发芯片方案也将迅速入手。理想汽车前段时间建立了芯片企业，威马汽车等车企也选择了自主研发芯片。
二是和芯片经销商创建深层战略合作协议或合资企业办厂的方式，例如大众集团旗下软件开发公司CARIAD与黎明时分成立合资公司，产品研发高等级的智能驾驶技术；
三是对当前芯片公司进行股权投资基金，例如东风汽车集团持续二轮项目投资粤芯半导体，比亚迪汽车、上汽汽车、万里长城通过战投黎明时分等公司涉足芯片行业。
需注意，芯片发展趋势并非完全自由经济。国外从2020年逐渐陆续出台《国外芯片法令》、《促进美国制造半导体法案》等一系列法令，并施加压力tsmc在美办厂来提高国外芯片全产业链安全。美国计划根据全面封锁14nm下列优秀制造，全力打击中国领跑芯片公司。
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广汽资本执行总裁袁锋觉得，“现阶段优秀制造被夹，中国很有可能短时间没办法，但中国一旦做完善加工工艺，并且拼成本费，还是非常有机遇保证全球领先的。”他建议，中国可以借助未来十年，在完善芯片把基础打牢固，在优秀制造上，假如中国准备自主研发各种半导体行业，就需要备好资金投入十年以上的时间也。
#03
汽车厂家与供应商的角色转变
事实上，“垂直整合”“全栈自研”，这种语汇对车企来讲，应该十分熟悉。回看历史，在以往汽油车时期，车企也经历了全栈自研。
通用汽车公司以前拥有自己零部件公司德尔福，福特汽车有伟世通，菲亚特汽车有马瑞利，丰田至今仍是零部件公司电装的大股东。
通用汽车公司曾经常进行企业兼并，从小螺丝钉到汽车发动机，各种各样零部件统统由他们斩获，通用性在体系里分享规模效应。但是随着汽油车技术性踏入完善稳定型，技术革新室内空间愈来愈小，零部件公司在市场下行时成了重负。1999年，通用汽车公司脱离德尔福；2000年，福特汽车脱离伟世通；2018年，菲亚特汽车菲亚特售卖马瑞利。
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针对汽车厂家来讲，各个阶段把握的核心技术不一样。核心零部件会随着时间的变化而演化，在智能电动化时代，电池和锂电芯，甚至手机软件、电脑操作系统，变成了车企现阶段的环城河。
广汽集团经理冯兴亚觉得，什么车企要做，什么依赖别人，在于这项技术究竟能不能买回来，是不是事关品牌理念和竞争能力。
“即便在汽油车时期，因为汽车的动力频率特性是汽油车时代的发展关键特点，人们都期待‘人无我有，人有我优’，因而市场中难以大批量买到高质量汽车发动机，车企基本上都是对的汽车发动机展开了高韧性资金投入。说到底，是否要对某种技术性进行布局，最先在于技术性自身的特有性，其次车企能不能具有控制力。”冯兴亚称。
十年前，车企对现有Tier 1很安心，因为她们能够维持供货，但经历过这么多供应链危机后，这类平稳打破了，这影响到了车企的决策。另一方面，之前中国知名品牌会用“搏世ESP”、“采埃孚变速箱”、“麦格纳汽车底盘”做他的宣传策划闪光点，但是到了智能驾驶技术上，并没有哪一家车企会推广自己搭载了哪一家供应商智能驾驶技术。近年来，上汽老总陈虹的“生命论”一直引起众多强烈反响，许多车企不肯遗失“生命”，成为“身体”。
虽然自主研发能够实现降成本与稳价、防止止步不前的诉求看起来幸福，但要注意的是，针对车企来讲，这种均非其特长行业。
特斯拉是市场公认参照，它重新构建全产业链，完成了新时期垂直整合，不论是自主研发4680大圆柱体电池，或是自主研发无人驾驶芯片，但多名业内人士表示，特斯拉是“不可复制的优秀”。
福瑞泰克创始人兼CEO张林称，“全栈自研，是每一个汽车厂家的心愿，但我们要问一下自己一个问题，我是不是埃隆马斯克。中国公司抓风口的水平也比较强，在风口上猪都能飞起来，可是可以飞多长时间，是否有可持续发展的竞争能力，假如说飞一两年摔下去，那会摔的很痛。”
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业界还表示忧虑，对整个新能源汽车产业来讲，产业供应链强劲，更需要的是产业链上不一样人物角色游戏的玩家，充分运用职责分工效用，分别变成链上最强者。现阶段新能源车业务流程大部分处在亏损状态，许多驱动力电池公司还在亏本中，假如造电池去造成，造车的去造电池，就会面临到失效投入的无限循环，导致人力资源、资产、资源的浪费。
针对车企来讲，什么必须自主研发，什么不用自主研发，应当有取有舍。终究，不论是哪一个领域内的项目投资，全是百万级的下注，并需要坚持踏入较长一段路。假如憧憬未来10年，当新能源汽车的核心零部件创新的空间愈来愈钟头，那时候，是否会再度重蹈覆辙通用性、福特汽车脱离零部件业务往事？
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