毫无疑问目前配置双离合变速箱的车辆确实愈来愈多，近期这十几年来双离合变速箱的用户量也确实逐年递增。任何产品都不容易在肯定的角度上点评优劣、多少，视角、理解的不一样取决于众多车主对双离合变速器的观点。回去数二十多年AT是全自动变速器的绝对主力，而那时CVT用户量非常少、民用汽车双离合也并未建成投产。
这所涉及的定义便是流行、用户量大一点的商品一定是最佳的。上世纪90年代初，CVt变速器慢慢被日系汽车企业所接受，但在2000年以后双离合变速器才用以民用汽车。而在此之前全自动变速器的核心流行一直是AT变速器，而AMT是那个时代的龙套。因此AT热门的观点主要源于其更高成熟情况及其更早覆盖率。
AT变速器为什么被称为理想的全自动变速器
AT变速器在各个方面都非常完美，这一极致能理解成机械设备方面的无薄弱点。例如它驱动力藕合组织、传动装置这些。相比双离合或CVT变速器，AT变速器并没有饱受诟病的链条式传动结构。再用液力鼓替代了离合器，从而实现了运用搅油替代滑磨（离合器），这也使得AT变速器不论在经久耐用层面上或驱动力藕合时的平稳度层面均好于早期双离合。
这便是双离合与AT基本上同时期发生，但AT的民用化要比双离合的民用化提早6、70年缘故。因为一个液力鼓把一些初期无法解决问题也给克服了，例如换档前后转速差对离合器导致的磨损，例如换档前后左右汽车发动机端所产生的扭距冲击性。本质上就是电控技术的成熟度对变速器发展趋势带来的影响，初期电控科技的落伍对换档前后左右转速差控制严重不精准。
导致的换档前后左右转速差非常大且经常（在这个时期能够看作计算机比不上人力精明的一个时期，因此手动挡是最佳方案）。运用离合器做为驱动力耦合装置可谓是最合理的，更高机械效率、较低的机械能损害、更直观的动力响应都为离合器的优势。这对有着娴熟方法老司机来说是能够完全发挥其离合器的优势的，但是对于早期行车电脑、电控技术性是不够的。
因此在电控技术性不成熟的时期，液力鼓是驱动力藕合机构最佳方案，泵轮、导向轮、涡轮增压中间彻底是运用齿轮油开展传动系统。而三轮中间根本不存在触碰，所以就算汽车发动机端、变速器端存在重大的转速差，但是这转速差就会直接耗费在泵轮、涡轮增压与齿轮油的磨损上，这类损坏还会放热反应（D挡轻踩刹车变速器提温），但机械设备磨损率是忽略不计的。这便是AT变速器最开始完善、盛行的缘故，但目前伴随着电控技术的成熟一些高档主推特性的AT开始使用离合器替代液力鼓，早已愈发贴近双离合变速器了。
双离合变速器是如何做到盛行的？
双离合变速器的兴起表面看是大家对爱信发起一次反击，但但其实是代表着电控技术的成熟。伴随着电控技术的成熟对转速差控制愈发精准，促使换档前后左右所形成的转速差比较小、更可控性，不会产生太过显著冲击与超温，那样这时候液力液力变矩器的存在的价值就大幅度减少了，不过它先天性低效能、动力响应偏柔的缺点就展现出来。如同前文提到的事例那样一些性能卓越AT已用离合器替代了液力鼓。
另一方面双离合变速器的准入条件变低，也不存有AT变速器那各种各样的技术壁垒去限定众多车企的发展趋势。所以从机械系统来看双离合变速器便是两部手动式小箱子的结合体，行星齿轮构造选用定牙嵌式（又叫平行轴），如上图所示好多个档位那就需要左右多组传动齿轮，档位越大齿轮组越多。这有别于AT变速器的行星齿轮构造，如拉尔蒂尼、辛普森这些，行星齿轮机构所包含的专利过多。而双离合与手动式变速器一样全部采用定牙嵌式传动齿轮，这便是齿轮组开展层叠，算不上专利权。
而真正含有发明专利的关键部件在双离合控制模块、换档控制模块、TCU控制模块以上，而这一部分有博格华纳、舍费勒、搏世等供应商提供，需要多少有多少个且态度好。不过这些经销商想的很清楚，仅有大量的车企添加双离合势力之后才能把自己的利益最大化。机械系统极其贴近手动式变速器（定轴变速器），关键一部分又有专业的经销商供应，那样开发设计一台双离合变速器肯定就非常容易了很多？
因此开发设计一台双离合变速器所需的周期时间与成本费就变得越来越可控性，双离合变速器也就变成了容易造出来、较难造好一点的变速器。由于较低的准入条件，也不存有各种技术壁垒的逐层阻拦，因此很多汽车企业都会选择打造出双离合变速器，包含我们许多独立汽车企业。因此双离合确实不好么？实际上难辩优劣，立在不同视角也会得到不一样得到的结果。双离合拥有更多简单机械构造、相对性实惠的成本费这也是肯定实际意义方面的优势，但缺点在于造双离合的车企数不胜数，但造好一点的其实很少
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