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创作者 | 梦清
在特斯拉这一价格屠夫连砍三刀以后，我国的新能源车企们不淡定了。
仅这周至今，早已传来极氪、问界、晓亮的降价信息，在白花花的银子的性价比高眼前，新能源汽车行业也逃不出“好香”效用。
依据招银国际选编统计数据显示，特斯拉本月早些时候降价后，1月9日至1月15日期内，特斯拉在中国日均销量比2022年同时期激增76%，做到12654辆。
特斯拉的降价自信既来源于远远高于同行业利润率，也来源于一向不惯着客户的作风霸道，埃隆马斯克敢这么乱来，归根结底还是特斯拉早已构建起充足的品牌影响力。
回过头看国内新能源车企，绝大多数既没实现提高效益也还没得到充足的知名品牌认同，一旦打开降价不但有很有可能继续扩大亏本，并且很有可能丧失销售市场。
可是如同我们以前剖析的那般，新能源汽车的价格竞争刚刚开始，甚至包括传统车企都将被卷入这一场前所未有的价钱对决当中。
“像牲畜一样生存下去。”前几日威马CEO沈晖的这话，好似是赠给新能源车企2023年的一句谶言，真正意义上的生死一线从今天开始。
特斯拉反将一军
这一段时间，特斯拉由于降价太过分，遭受业内外持续不断的关心。
老车主们心中勃然大怒：
买了快的，气血亏虚了二三十万元——特斯拉在2019年初入我国时，最便宜的40万发展；
买了晚的，也享受拿车3天，净亏三五万的钝刀斩仓一样的心痛。
但不管特斯拉的车主们如何闹，埃隆马斯克依旧是埃隆马斯克。
她在社交网站上上发文称：
当特斯拉价格下降时，早已选购得人需要最低的价格，但如果涨价，早已选购得人不想给特斯拉开（差价款）银行汇票，那就这样。
先前特斯拉在中国数番降价的操作都能用“第一性原理”（标价伴随着成本费起伏）来描述，但此次在新能源汽车国补彻底结束的大环境下，特斯拉不涨反跌，显而易见已不再适用这类逻辑性。
可以显著看到的就是特斯拉上海工厂提产之后，订单数量反倒不断委缩，趁机降价去库存。
依据海外时尚博主先前公布的特斯拉的交易数据，到2022年12月22日，特斯拉国内市场库存积压订单仅存5879辆，远远低于7月份17.4万台。
而2022年全年度，特斯拉最后还是无法完成当时制订的全世界150万销售额的总体目标，被比亚迪汽车超过了一整个蔚小理。
而看不见的是特斯拉是因时制宜，积极更改在国内市场的玩法。
2019年特斯拉在刚进入中国时，中国新能源车企给力的没几个，而特斯拉以刷新燃油车姿势，设立了“新能源汽车中的BBA”那样品牌形象，也支撑起那时候还处在进口销售时期的特斯拉国内市场超40万元起步费。
但最近几年中国新能源车企飞速发展，出现了许多看上去配备比特斯拉奢华，但更具有性价比的车型，而特斯拉model 3与model Y这几款主力军车系现如今都已算得上新能源车界“老祖先”，车内饰简单媲美毛胚房，都没有空气悬挂等国内30万价格新能源汽车的必备，在市场上诱惑力绝对是不如从前。
但特斯拉手握着高利润率和产品优势两张牌，埃隆马斯克以最立即简单粗暴的应对策略，在两个多月内持续数次降价，但特斯拉先前创建的豪华新能源技术的车企业形象依然扶持在两款车型上，就好比iPhone能卖小米的价格，老车主愤怒是真，可是跟随法律维权而猛增的购买量也是真。
也在一定程度上削弱了这些配备比特斯拉好很多的新能源车企，反将了自己一军——你们不是拼车内饰拼悬挂系统吗，赔本也需要赚销售量，如今我将价钱打下去了，玩家们也挺买单，下面大家应该怎么办？是发布更强大的商品，还是得降价市场销售？
无论怎样算，特斯拉都挣了。
在这里轮连续的降价以后，特斯拉的Model3与Model Y已不再归属于奢华新能源汽车，而把担负起特斯拉集团旗下走量大众消费品；而特斯拉先前在我国展出的ModeS/X则可弥补豪华车品牌定位商品缺口。
特斯拉此番“特征提取”严厉打击，削减了库存量，增加了销售量，埃隆马斯克把难点再度抛回给我国的新能源车企。
迫不得已降价
前提不幸是指极氪，在新年的第一天，被十多位“老车主”在黑猫投诉上团体举报。
举报的具体内容十分地一致：她们选购的2022款极氪001ME版强制性提升选装，在2023款001上成了全系列完全免费标准配置。
也就是说，便是极氪变向降价，弹反已拿车车主。
可就在这事产生前一个多月，极氪智能高新科技高级副总裁赵昱辉曾表态发言称，不容易盲目跟风做调价。
但万万没想到，实际抽脸来的会这么快。
并且与特斯拉不一样的是，应对老车主的埋怨，特斯拉敢与车主“对着干”，埃隆马斯克敢公布说不容易补助老车主，但极氪却没有这样的自信。
截至发表文章，极氪CEO安聪慧并未答复这事。
对比极氪的弹反老车主，问界、晓亮的降价则显得温暖很多。
问界在1月13日调整了集团旗下全系列车型价钱：问界M7的舒适版与豪华型，问界M5E的纯电动四驱特性版均官降3万；问界 M5EV 纯电动后轮驱动专业版也官下降2.88万余元。
与此同时，问界也非常的对于13日之前提条件车子老车主上线了总额超过3.3-3.5万元感恩回馈活动，包含增加质保至8年/16万多公里和赠予12万AITO积分兑换等。
晓亮亦是如此，在1月17日官方宣布降价的前提下，还对先前一年购买G3i、P5、P7的第一任车主给与10年或20万公里的质保及其4年常规保养优惠。
纵览此次降价的新能源车企，不论是极氪、问界或是晓亮，三者遭受特斯拉降价的影响较大，而且他们的主力军车系就在那二三十万等级，直接与特斯拉的Model 3、model Y敷面市场竞争。
对于是不是要把老车主的体验考虑进去，每家汽车企业最先就要注意自已的家产否充足丰富——本就在亏本，还得降价，还要兼顾老车主的体验，自身是不是真的可以受得了？
而晓亮与问界，之所以这么做，都是百般无奈：
在大多数新力量中，晓亮12月重返万部销售量，G9奉献了超出三成的销售量，需要继续镇静自若使力拉涨，降价也算是在意料之中，但此次降价中并不包括G9车系，一定程度上也说明了晓亮对自己的中高端品牌的自信。
而问界做为新能源车企的后来居上，虽然也有华为公司扶持但基石未稳，全年度销售量并未跨出10万准入门槛，这时也要持续保持销售量增涨的势头，起码不掉队。
特斯拉的品牌影响力充足忽视老车主的埋怨，换得新客户的涌进，但问界与晓亮则必须从用户评价等各个方面方面去一点一滴做维护保养，老车主新客户来一个维护保养一个。
但做出这种妥协，则意味着短时间需要实现提高效益没可能。我国许多新能源车企原本走便是亏本获得传播广度的发展战略，除开比亚迪汽车，都还没哪一家新能源车企完成了赢利。
但是，特斯拉极有可能进一步降价。先前埃隆马斯克表明，预估2023年经济形势不容乐观，特斯拉即使将价钱降至利润率为负都在所不辞，只需能确保有足够的现金流量。
若特斯拉确实将价钱降到这种地步，估计连比亚迪汽车都需要再次掂量掂量需不需要降价。
还得靠补助？
特斯拉的那波凶悍降价，打中国新能源车企一个猝不及防。在这样的情况下，新能源汽车优惠政策的撤出，算得上是火上浇油。
回顾过往，新能源汽车优惠政策的每一次调节，对于市场都产生深远影响。
例如2019年新能源汽车补助大幅度减收，当初7月新能源车市场踏入下行趋势，这也间接造成了原本在2020年就得结束优惠政策传承了两年的时间。
而新能源车企里的蔚小理在2019年至今遭受的困境，都能够在2020年解决，说成新能源汽车的优惠政策救下一命，也不过分；假若新能源汽车优惠政策真的是在2020年结束，今日也有几个新能源车企，确实不好说。
尽管现在我国新能源汽车销售市场的现象已比2020年好了很多很多，中国人的接受程度上来了，占有率也达到30%，国家都原本可以放开手让新能源车企在市场的竞争中自强不息。
但现在伴随着特斯拉挥动起降价的长刀，再一次加重行业的竞争趋势，许多新能源车企再一次被引向生死一线，市场中号召持续政策补贴的声响又多起来。
做参考，中汽协前不久对汽油车购置税减半现行政策是不是持续早已松了口，中汽协的副总工程师许海东表明，若一季度汽车销量下滑较为严重，有关部门也要考虑现行政策的延续。
汽车销量理事长崔东树建议持续执行车辆购置税扶持政策至2023年底，最好是还要对2.0之上排量的车系对外开放——预估该项现行政策能够带动汽油车提高20%上下，提升社会消费品零售总额4500亿元以上。
但不管政策补贴是否还会回过头，我国的新能源车企终究要长大了，假如熬不住在今年的的价钱对决与需求衰落，也只能是证实销售市场并不一定这种新能源汽车，也没有什么非常值得痛惜和不满的。
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