开篇：

如果说 23 年新能源汽车的第一枪是特斯拉打响的，那么 24 年的第一枪就轮到比亚迪了。

这针对市场的每一枪，都会开出一个新局面。特斯拉开启了新能源汽车降价的剧目，比亚迪不单延续了这一场大戏，更是将在 24 年把这场戏逐步推向高潮。

而这样的戏码，其实也只是新能源汽车市场中的一角罢了，这个已经逐步由充满浪漫色彩的故事的蓝海市场，肉眼可见地转向了刺刀见血的红海市场。

那么在这样的 24 年里，新能源汽车又将何去何从呢？今天我们就来简单地聊一聊这个事情吧。

新年伊始，新能源汽车价格战愈演愈烈：

2023 年，全世界的汽车，所有种类的汽车加在一起，卖了 8918 万辆，其中新能源汽车就卖了 1428 万辆，渗透率已经去到 22%，五辆车里有一辆是新能源汽车。

而如果只看乘用车的数量，也高达 1380 万辆，这个数值还是比较夸张的，因为在 8 年前，2016 年的时候，新能源乘用车的销量才 66 万辆，都不及现在的零头，而短短几年就增长了 20 多倍，也难怪现在都在说要进入新能源时代了。

面对这样的增长，确实很有一种新时代到来的即视感。

而在这 1380 万辆新能源汽车里，有 773.6 万辆是中国在 23 年销售出去的。这是个大幅度领先欧洲和北美的销量，从这个图也可以很明显得看出，中国新能源汽车确实“遥遥领先”。

即便是和中国市场 22 年的数据相比，23 年的销量也增幅惊人，同比增幅去到了 36.2%。虽然这个成绩得益于在年底时，各个车企要冲业绩，以及各个地方都在促消费，但哪怕暂时把这些要素的影响扣除，也可以看得出新能源汽车进入了明显的上升通道，只要不出现现象级的负面情况或者不可抗力，那么此后市场对新能源汽车的接受程度只会逐年增加。

在这样一个大背景下，2 月 19 日，比亚迪宣布了两款插混车型，一个是秦 PLUS 荣耀版，一个是驱逐舰 05 荣耀版。当然，新车其实不是重点，每年都有新车上市，真正称得上 24 年新能源汽车第一枪的，是这两个车款的起售价。相比此前的冠军版车型，这次新发售的车型价格直降 2 万元，去到了惊人的 7.98 万元。

此前比亚迪的主力车型秦把价格压缩到 10 万元内，就已经是应对特斯拉降价的强有力回应。如今新年伊始，比亚迪干脆主动出击，把价格进一步压缩，很显然是意识到了新能源汽车市场已经进入新阶段，特别是中国这个全球的主力市场，已然进入一个全新阶段。这才有了比亚迪打响了新能源汽车市场的第一枪。

枪响之后，就是众厂商的反应了。

最具代表性的就是上汽通用五菱品牌事业部副总经理在个人微博上的那条微博，内容很短，就一句话，叫做“一个字，跟！”

于是五菱星光插混车型 150km 进阶版的售价就从 10.58 万元直接杀进 10 万元区间，降到了 9.98 万元的位置。

紧随其后的是长安启源的 Q05、A05 两款车型，价格下调到 7.39 万元，哪吒汽车也把 X 车型价格拉进了 10 万的区间，下降到了 9.98 万元的位置。

这一系列动作，一方面是应对如今已经摆在各个车企面前的现实，也就是价格战从特斯拉降价那一刻起就已经无可避免了。

此前 23 年还算是各方面在调整和试探的阶段，那么到了如今整体经济有可能进一步探底的 24 年，残酷的生存压力下，各个车企都不得不跳过温和的竞争阶段，直接进入了肉搏战中。特别是像比亚迪这样拥有电池、电机、电控等新能源汽车非常核心技术的巨头，如果能在这一次筑底的竞争中获得优势，那么待到经济复苏，市场再次释放活力的时候，它必然获得比现在更多的机会和更大的发展，届时对于智驾的短板，恐怕也就有极大机会补齐了。

汽车级电池成本的降低给了车企足够的空间去厮杀：

而一旦巨头卷入价格战，那么其它的玩家是绝不可能避免的，只能或主动或被动的应战。这才有了那一系列的价格调整。同时市场上的变化其实也直接体现了这次价格战的必然，这个我们稍后会谈到。

另一方面，车企降价也有现实基础去支撑。或者说，如果车企本身没有足够的利润空间去做价格调整，那么市面上普遍的降价是很难实现的，恐怕只有一些巨头可以用倒贴的方式短期内拉动价格战，然后由于市场其它品牌对价格的坚守而让价格战变成一场可控的份额掠夺，很快就会平息，不会有现在的市场表现。

而这一点就要说到各个车企降价的底气何在了。

在新能源汽车中，电池是一个非常重要的组件。而电池的原材料里，有一个被称为“白色石油”的东西，那就是碳酸锂。这个重要的原材料在电池生产中占了大头，因此对于新能源汽车来说，这个原材料的价格如果有变动，那么电池的成本就会有变动，进而影响整车价格。

在 23 年初的时候，电池级碳酸锂的价格还在 60 万元/吨的位置，接着这个原材料的价格一路暴跌，到 23 年年末时，就已经变成10 万元/吨了。进入今年，这个原材料的价格已经跌破 10 万元/吨，这无疑就可以让电池整体价格变得更为便宜。

这方面宁德时代、比亚迪这样的巨头目前已经开始梳理自身的产线资源，要进一步降低动力电池的价格。比如宁德时代目前正在向车企推广的电池方案，价格已经低至 0.4 元/Wh，其瞄准的很显然就是 10-20 万元的纯电车市场。而比亚迪旗下的弗迪电池在其内部的通知里就提出要继续降低成本，因为当前采购降本的空间依旧十分巨大，所以 24 年要继续加强非生产性物料管理和控制，降本增效。

电池价格的降低在车企端也获得了证实，比如零跑汽车的副总裁在接受媒体采访时就表示，零跑汽车的铁锂电池采购价已经做到 0.4 元/Wh，而到了 24 年年中，将低于 0.4 元。长安汽车的董事长也公开表示，国内电池行业已经出现产能过剩的情况。那么由此看来，动力电池在未来价格进一步下探也是应有之义。

这里大家也不用纠结什么 0.4 元/Wh 到底什么意思，总而言之一句话，新能源汽车的电池越来越便宜，那么因电池的便宜而腾出来的成本空间，如今已经以大量新能源汽车降价的方式，反应到了市场上来。

这不管怎么说，都是有利于消费者的事情。车企卷起来，那么消费者才可以用更便宜的价格，获得更优质的产品。新能源汽车价格越来越低，咱们普通消费者才能享受到越来越有性价比的车子，才能彻底告别当初那些海外品牌的所谓豪车贴个车标就可以随便卖个大几十甚至上百万的局面。

而一如前面所说，自从 23 年特斯拉降价开始，一场谁都无法逃开的市场动荡其实就已经到来。

在这个浪潮中，一些自身就有一定问题的，特别是延续了过去 PPT 造车或者资本造车逻辑的品牌是一定会被市场出清的。这是市场规律，只不过价格战开始之后，把这一个长期以来被信奉西方经济学的那些人当作是极其良好的市场现象提前了而已。

所以当市场整体都在压缩自身售价时，天际倒了、威马倒了，到了今年，高合汽车也倒下了。

而市场在原材料降价的时候非常有默契的开始降低售价，这其实体现的是各个车企感受到了市场的变化而做出的必然动作。

市场新格局已经不可避免地出现了：

汽车，作为一个拥有非常长产业链的生态，在面对市场时，是有其特殊性的。要保障一辆车子的生产和后续的维保，对于企业自身的要求是很高的。这就反过来要求企业自身必须拥有足够强的实力。而假若市场上散步着大量不同的品牌，那么这些品牌之间很可能就会因为竞争而设置各种壁垒，进而导致消费者在使用这些不同牌子的车子时，只能依托某个品牌的供应链和维保体系，那么必然就表现为牌子越多，消费者反而用得越难受。甚至可能因为牌子太多，而市场也就那么大，每个品牌分到的市场份额根本不足以支撑它提供足够好的服务，进而导致消费者最终选取某几个服务最好的品牌，最后还是形成市场的出清，让市场份额都集中到某几个牌子下边。

这也是汽车市场马太效应比较强的原因所在，这是一个长产业链的生态在当下历史阶段必然出现的现象。

毕竟连产业链没有那么长，涉及到的工业或者叫产业门类没有那么多的手机都已经表现出这个特点了。根据 Counterpoint 的统计，2017 年的时候，全球还有 720 个手机品牌，但到了 23 年，就只剩下 250 家，其中还包含了大量半死不活，甚至其实已经不在市场上的牌子。

那么作为比手机更复杂、涉及门类更多，更需要极强实力形成对市场的控制和对消费者的保障的汽车行业，品牌更为集中就不是什么难理解的事情了。

曾经的油车时代，全球也就那十几个牌子是大家熟悉的、能够参与全球竞争的。如今到了电车时代，市场同样回归其应有的理性，也很正常。

无怪乎余承东在去年就曾经公开表示，到了 2030 年，中国汽车的主要玩家数量会小于 5 家。这话不是没有依据的。

现在新能源汽车随着各种技术的成熟、市场和消费者的认知已经到位、产业链走到了它该开始展开市场出清的阶段，这对于从业者来说其实是“春江水暖鸭先知”的事情。

那么如何要在这个阶段中存活下来，甚至胜出，就是各个车企需要去思考和执行的事情。如今来看，今年的大规模降价，其实就是车企一边参与市场出清，一边直接互相竞争，通过自身降价的行为挤压那些本身有问题的企业，进而提升市场竞争的水位，来释放市场空间的过程。

它不过是车企们顺应市场的变化而做出的正常表现罢了。由此来看，24 年的新能源汽车行业，恐怕还得继续经历严酷的、甚至可以称得上是腥风血雨的竞争了。这对车企或许是残酷的，但换一个角度，这对消费者反而是极好的。所以作为一名普通消费者，我个人确实很难不支持车企们继续厮杀，最好把豪车市场也给杀个天昏地暗，把这个市场领域里原本流向海外的那些超额利润通过当下这种几乎不讲理的竞争，全都拿回到国内的企业手里，那就更好了。

至于最终这些车企会竞争到个什么程度，我们作为消费者，就静观其变吧。

好了，今天的文章就到这里，我们是域外编撰者，一群以笔撰商史的人。如果大家喜欢我们的内容，请多多关注，也希望大家能长按点赞，多多转发、收藏和留言，我们下期见。