深层 单独 透过
寒冬以后即在春天。
创作者：陈晚邻
编写：王艳
风品：沈禾车一
由来：首财——第一条金融研究所
“一般职工工资七折派发，高管薪水也是对半分砍”。
曾以“年亏82亿创办人年收入12亿人民币”乌龙茶信息登热搜榜的威马车辆，此次因减薪漩涡再上风口。
薪酬迷案身后，是销量寒冬、亏本寒冬。曾造就单轮融资记载的威马，何遇这般凉气呢？
够意思VS不够意思
亏额超营业收入 发售掉队
2022，新能源汽车圈火的一塌糊涂。这并不沉静许久的威马车辆，也还有覆雨翻云。上一次是创办人“高价”薪酬，这一次乃是员工福利待遇“省吃俭用”。
据全媒派，有贴近威马车辆的消息来源称，该企业会进行包含“高管积极减薪 50％”等在内的一系列积极主动财务政策；IT之家引用其内部人员表露，从10月起，威马车辆对底层职工工资按70％开展派发。
对于此事，威马车辆表明，高管积极减薪等举措，是为了积极主动完成降低成本、改进盈利结构等总体目标，以求在行业寒冬时稳步发展，不断为顾客做好服务工作。
积极缩费“渡过冬天”，值得称赞。但能不能飞升、效果怎么样，仍想打个疑问。
事实上，其“节流阀”之义或早已有之。
早就在2020年3月，未来的汽车日报便报导，威马车辆HR通过网上会议报告全体人员撤销年终奖金，原因是“上年企业本年度KPI未达标”。更具知情人士透露表明，此次大会也随着高管减薪。
或因为这一份工作压力，接着威马高管们逐渐“离职潮”：当初威马原交通出行事业部总经理刘立群、原顶尖零售官祁树德、创始人陆斌辞职。2021年，就任半年多的顶尖零售官唐军也宣布辞职。
积极节流阀身后，也或者有被揍迫切。招股说明书曾直言“大家的经营必须大量的资金，假如无法按可以接受条文得到充裕股权融资，则有可能对于我们的业务流程及经营效益造成重要不良影响。”
截止到2022年3月底，威马流动性资产净额仅有3亿人民币，长期贷款66.7亿人民币，短期贷款22.8亿人民币。4月威马又给银行借走几笔借款，总计10亿人民币，历时2年。
招股说明书还公布，如威马不可以在2023年6月30日前进行IPO，银团贷款将可以要求威马提前还贷全部或部分借款。
为什么困窘？资产这般严苛呢？
整理以往股权融资，威马车辆看上去是“不差钱”的。据公开数据，截止到2021年12月31日，从A轮到D轮，威马共获4轮12次股权融资、超410亿人民币，其中就有今日资本、腾讯官方项目投资等众多组织。
在业里什么水准？蔚来汽车美国股票IPO前融资额约130亿人民币、晓亮美国股票IPO前约370亿、理想化约160亿人民币。
这般看，资产还是非常够意思的，威马最少没输在起跑线。
这和创办人沈晖知名度密切相关。作为一位“老汽车人”，沈晖在就职吉利集团执行董事期内曾带领团队实现对沃尔沃的企业并购，其曾豪言壮语，“我最能激发国际资源的，没有人能够像我一样拿出手机就可以跟通用性CEO、CFO交谈的。”
可以这么说，恰好是倚仗沈晖强悍的资产调驱动力，让威马在九死一生新能源兄弟的战争中挺过去。
令人遗憾的是，手里拿着一手好牌，威马、沈晖打得却不咋样，业绩表现确实差些含意。
据招股说明书，2019年-2021年威马营业收入17.62亿人民币、26.71亿人民币、47.73亿人民币。同时期净亏则达40.4亿人民币、42.25亿人民币、53.63亿人民币，亏额已经超过了了营业收入，砸钱速率媲美“吞金兽”。
生产经营现金流量排出，从2019年的26.45亿人民币增加到2021年的31.87亿人民币。
截止到2021年12月31日，其现钱及等价物41.56亿人民币，即便再加上受限资金8.75亿人民币和流通性非常强的交易性金融财产也不过52.3亿人民币。生产经营现金流量净收益和投资活动现金流量净收益总计41.8亿人民币。
不妨问，若按照上述亏态及增长速度，威马能苦撑多长时间？出资方有没有错付呢？
毫无疑问的是，里外挤压成型、左支右绌中，威马急需解决发售演出舞台。
要记住，蔚来汽车已经完成三地发售，晓亮、理想化进行两地上市，零跑汽车也于今年9月取得成功登录香港交易所。
比较之下，2015年便已创立、曾销量坐二望一的威马，上市之路一再“孕妇难产”。2021年1月新三板转板无果，2022年6月进军香港交易所，迄今近几个月时长无进一步信息。
是不是有一些起一大早赶晚集？缘何掉队呢？
销量掉队、利润率掉队
有没有发展战略错付、精细化管理询问
应对系列产品生命考试题，追根溯源或是股票基本面讲话。
2019年-2021年，威马在产品研发、营销和行政部门里的成本费为26.34亿人民币、36.63亿人民币和46.7亿人民币，三费三年总数超出营业收入，怎会不亏？
以2021 年为例子，威马行政部门费同期相比暴涨57%至27亿人民币。威马称：“可能是由于向多个高管组员授于股权奖赏所导致的以股权为核心的支付支出大幅上升，及其向 C 系列产品地区投资人收取的以股权为核心的支付。”
或因而，沈晖“12亿年收入”闹剧才沸沸扬扬。虽质疑声中有不少片面性处，却也抛出去一个灵魂问题，一再亏钱的威马精细化营销做出来的怎样？这般大气多少自信？多少可持续？
线下实体店扩大，是一关键考虑。
据招股说明书，威马汽车门店量从2019年的92家，增到2021年的621家，即使有新冠肺炎不断“侵扰”，仍然没阻拦其合理布局步伐。
而一向重视内容运营的蔚来汽车，2021年店面量仅有289家，晓亮为259家，理想化仅165家。三强店面总数都比不上，由此可见威马线下推广终端设备的坚持，是不是颇具传统式汽车企业方式影子？
关键是，线下门店为主的旧社会早已以往，看一下蔚小理网上 线下营销途径中的销量飙升，威马的销量掉队，以上合理布局高效率怎么样？精确度怎么样？有没有发展战略错判、错付呢？
另一个是建造工厂。
2018年3月，第一批威马EX5跨界车试用退出，威马变成造车新势力中第一个有着建造工厂生产线公司。
仅仅利刃有双面，一方面，代表着不会再止步不前、品质管理风险控制更扎扎实实。另一面，巨大资金投入也极为砸钱，轻资产磨练公司承受力、规模效益。
英雄所见略同，业务流程方面没有绝对对与错，注重心决是机会、是周期时间，正确情况下做正确的事。建造工厂本是件好事，但是若销量并没有一定经营规模支撑点，正处于短跑期威马终究脚步厚重。
市场分析师于盛梅表明，砸钱是新能源车企的必由之路。关键在于多久可以烧出赢利堡垒、竞争优势。规模效益是破壁重要，一旦如特斯拉汽车般销量起降，赢利就是迟早的事。那也是从业人员亏本不仅，依然存在资产掏钱的缘故。
时至今日，威马对扭亏为盈这件事情是自信。沈晖曾言，“净利润率转正定级的确非常困难，但威马还有希望变成了全球第一家正利润率的新造车公司。”
自信则在销量，2019年威马销量居于造车新势力第二，巴克莱银行一篇券商报告甚至把威马与“蔚小理”合称“四小龙”。
尴尬的是，沈晖或是食言了，威马车辆不但没位居第一家，并且在四小龙竞逐中一再掉队。
2019年-2021年，威马车辆利润率分别是-58.3%、-43.5%、-41.1%。虽然有改进下挫，但比照竞争对手，已彻底掉队。2021年，蔚来汽车与理想全车利润率均达到20%，分别是20.1%和20.6%，晓亮乃为11.5%。
追主要原因，即销量卡住。2017年9月，沈晖在接受采访时表示：汽车交易市场不是一个威权政治的行业，一个新造车公司年销10万台才能够过得比较合适。
可招股说明书表明，截止到2022年5月，威马总计具体销量才破10万台。
以2021年为例子，2021年，“蔚小理”销量均达到9万亿元，而威马仅有4.4万台上下，乃至小于哪咤和零跑。
都是2021年，应对销量“掉队”怀疑，沈晖回复称：“新能源赛道是一个长期的跑道，打个比喻，就好像是踢球，如今前半场头15min也没有打过，谁胜谁负还不清楚”。
这一份恬淡实际上宝贵，显现出一定的长期主义构思。仅仅，从开文不断亏态、省吃俭用、IPO卡住、大财团之压看，交给威马、沈晖的时间也还剩下多少？
进到2022年，威马官方网就没有再发布销量数据信息。第三方数据表明，威马车辆2022年前三季度总计销量仅有2.8万台，均值到当季销量还没过万。
据汽车销量公布2022年10月新能源技术生产商销量排名榜，威马销量仅有1117辆。
市场分析师林永表明，销量没法提高，生产量便处在不饱和。单辆车固定不动产品成本没法摊薄。变动成本也会因为产供销低，而难获供应链上下游的议价权，导致整体成本高企，更不容易挣钱，从而形成负性周而复始的“羊群效应”。
不太多夸言。以造成所使用的原料及耗品为例子，2019-2021年威马车辆分别是18.80亿人民币、30.42亿人民币和52.98亿人民币，占有率也增涨近10％，仅这一项开支就覆盖所有营业收入。
品质管理缺陷、迭代更新怀疑产品研发掉队
为什么卖不出去？
缘故莫衷一是。
在汽车制造业人员张君毅看起来，是因为威马商品并没有迭代更新。“商品不够好会影响到接下来股权融资，股权融资不如意进而会妨碍其发展方向”。
确实，销量成与败最终还是产品竞争力讲话。
以主推车系威马EX5为例子，2018年上市以来一度成为最保值的车，2019年新力量销量中仅次蔚来汽车。令人遗憾的是，其并没有乘热打铁，2020年5月才发布改款车威马EX5-Z，但未提升里程数，仅仅在车身配色和配置上开展一定更新。
一年后，威马发布2021款EX5-Z，里程数仍原地踏步走，外型也和2020款保持一致；还好2022年9月，2022款EX5-Z正式发布，遭受许多销售市场五星好评。会有社会舆论觉得，其续航力、外型、配备等多个方面都无太引人注目的重要更新。
产品架构也较为单一。据招股说明书，至2022年后半年威马一共只有五款车，现阶段官方网站在出售的有EX5系列产品、W6，价钱处在10-20万元区间。
追其原因，有舆论指出，在缺少自己的纯电动车型开发平台情况下，威马迭代速度略显缓慢。
言语或有片面处，但一些警钟不可不查。
2019 年，吉利汽车以专利权属问题、侵犯其商业秘密起诉威马，索赔额高达 21 亿元。
万语千言，打铁还需自身硬。
2019-2021年威马汽车研发费分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，基本处于停滞状态，研发费占同期营收比50.7%、37.1%及20.7%，持续下滑。
这种停滞下滑，与行业加码大势颇为相悖。2021年，蔚小理三家的研发费用皆在30亿以上，威马再次掉队。
截至2021年底，威马研发人员1141名，占公司员工总数的28.9%。同期蔚来、小鹏、理想分别达到4809名、5217名及3415名，占比31.63%、37.3%及38.7%。
都说不创新无未来，在江湖未定的新能源车圈尤甚。试问，在智能化竞争的下半场，威马有多少核心竞争力、多少特色产品壁垒？靠什么赢在当下未来？
当然，聚焦自动驾驶领域，威马汽车依赖百度阿波罗系统，自然能节省不少自研投入。问题是这个核心要地丢失自主，是否有些战略短视，长远看有无发展暗雷呢？
行业分析师郝瑞表示，威马销量掉队，不止由于产品缺乏创新，事实上交付延迟、自燃等品控瑕疵也对其造成负面影响。而市场从不缺选择，蔚小理之外，哪吒、零跑等众多后浪崛起，传统车企转型节奏亦越来越快，对威马都造成不小挤压。
不算多虚言。自建工厂的威马，品控风控表现不算多讨彩头。
媒体公开报道显示，2020年9、10月间，威马EX5先后在浙江、福建、北京等地发生五起自燃事故，随后威马宣布召回1282辆汽车。
2021年12月，威马汽车又因连续四天发生三起自燃事故登上风口。
这期间，为阻止电池自燃，威马陷入“锁电”质疑，影响车辆续航里程，再次引发车主集体投诉。
黑猫投诉平台，截至2022年11月22日18时，威马汽车共有307条相关投诉，涉及“质量差、行驶中断电”、“电池升级涉及虚假宣传”、“通过降低续航的方式掩盖质量缺陷”、“售后服务问题”……
相较蔚小理等新势力本，威马本就缺少些互联网思维，交付阶段又产生种种摩擦信任口碑的质量、服务质疑，试问怎能让消费者安心买单，销量起不来，规模效应怎不遥遥？
重拾锐气 奇迹反转？
种种掉队、槽点烦恼真真不少，说其陷入危局，寒冬渡劫，也不算多过分。
如何转危为机？熬过冬天？
往事不可谏，来者犹可追。客观而言，新能源造车本就九死一生，蔚小理也经过了“ICU”淬炼。于威马而言，眼下上市前的至暗低谷，似乎也非绝路。如果说降薪节流、改善盈利，是为更好产品体验、稳住基本盘，那么这份知耻后勇、寒冬蓄力、主动而为是可贵的。
可否守得云开见月明？驽马十驾，功在不舍。正如沈晖上述“前15分钟”的乐观，江湖未定，你我皆黑马。况且槽点之外，从产业链投入到品牌力打造，威马汽车已积蓄一定功力。
如招股书自述：“2021年主流市场电动SUV销量第一名”、“2018-2022年推出纯电动汽车数目最多的制造商”、“拥有行业内先进技术”等等。
在首财看来，产业有周期、企业有起伏，一时掉队不代表永远落后。抛开焦虑急迫，威马竞争对手其实是自己。最佳自救方式，即是自我革新、自我重塑、自我卡位。
往期看，威马汽车是有此创新基因、开拓锐气、卡位精准度、敏感性的。如作为最早自建工厂的新势力，其将C2M模式应用于乘用车的智能制造，颠覆了传统汽车制造模式。通过智能制造中台连接生产和销售两端，实现个性化定制。由此，才有了曾经的销量第二、四小龙期许。
那么，目下的寒冬渡劫、破局关键，自然也在重温、重拾这份基因、锐气、精准度、敏感性。
已有希冀：威马汽车将在2022年内发布更加智能的中大型车M7，按照沈晖说法，威马M7具备超强感知、超强算力、超进化力三大能力，是“全球首个全场景智能移动空间”。
遥想2020年9月，百亿融资刷新新势力最大单轮纪录。彼时，沈晖在威马家书中直言“威马死过吗？我们当然没有死。威马活过来了吗?威马也远没有安全上岸。”
没错，寒冬之后即是春天。
君不见，新能源车市爆发式增长、销量潜力仍在释放，这是一个不缺奇迹、不缺反转的朝阳赛道。
威马沈晖，可能力臂狂澜？交出一份反转奇迹？
本文为首财原创
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