是由中国原油、中石化、赣锋锂业、上海汽车集团和上海国际汽车城合作投资的北京捷能智电新能源科技有限责任公司日前创立。据悉，新公司注册资本40亿人民币，会以动力锂电池租赁业务为基础，进行换电项目研发营销推广、充电电池经营管理、大数据服务等，搭建车电分离详细绿色生态，打造出标准化服务平台，为新能源汽车主提供更可以信赖、便捷的高品质驾驶体验。这也是“两桶油”初次自己掏钱，以合资企业的形式进入新能源车换电跑道。最新消息一经公布，就引起领域关心。
与电池充电模式对比，换电模式具备补能速度更快、延长电池寿命、降低电力网冲击性、提高二手车残值等优点。截止到在今年的8月底，在我国总计充电桩建设总数为432万只，而换电站只有1600余个。现阶段新能源车主要是通过电池充电来补能。哪怕是以前试水特斯拉汽车也早就舍弃换电模式，相信“电池充电模式才算是规模性民用型电瓶车比较好的补能方法”。
回朔换电模式历史，绕但是的是全球第一家换电运营方Better Place。由于自主创新地打造出了电瓶车换电补能解决方法，Better Place一度成为新能源市场弄潮人，前后左右共股权融资8.5亿美金，公司估值做到22.5亿美金。Better Place曾来中国，先与奇瑞战略合作开发量产版换电车系应用方案，之后又与南方电网公司就换电模式签署合作框架协议，并在东莞开设换电站及体验店。其换电业务流程依次遮盖个国家和地区。让人瞠目结舌的是，经营数年后，2013年5月26日Better Place却用破产重整的形式退出了大众生活。
思考这个公司不成功的原因，很多人认为，不相干技术性，反而是商业服务模式、国家产业政策、领域绿色生态等各个方面综合性博奕得到的结果。换电站基本建设成本相对高，包括换电机器设备、备用电池、场地租用和运行费等。为了能够支撑点换电汽车的正常运行，需创建余个换电站产生换电互联网，与此同时市场中还需要有充足数量换电车子作为支撑换电站经营。总而言之，假如没有一定的经营规模高效率，换电站是难以实现获利的，最后也难逃出局的运势。
难点在于，换电模式要想得到销售市场认同，要有统一的充电电池和换电标准。相对而言，现阶段各种汽车企业充电插口标准已经基本统一，而换电模式补能涉及到的标准就繁杂的多。例如，电池电量标准、电池组规格、锂电池组类型及其换电联接，每一项全是磨练。假若每家公司的充电电池标准、换电站标准不统一，既易造成资源浪费，又也会导致应用效率不高，便会陷入死循环。
退一步讲，即便标准统一，换电站还要保证网络信息安全和公司机密。一般来说，汽车级的bms系统选用CAN通讯，但是目前每一个生产厂家的通讯协议并不予公开，也不一致。一旦充电电池能够适配分享，这就意味着汽车企业要将主要参数交给别人手里，汽车企业对于此事能不能安心，也许也需要画上疑问。
也正是这种标准与安全难点横贯在跑道上，让换电模式短时间无法大规模推行。尽管蔚来汽车以一己之力基本建设上千座换电站，用巨额的成本费活生生地将换电感受推了过去，但是毕竟对于的是单一知名品牌。针对目前我国超干万辆新能源车拥有量而言，还需要更多游戏玩家携手同行，促进标准统一，加快网点布局，打造出大量换电车系，完成整个行业在换电模式里的突破。
本次“两桶油”和“宁王”与上海汽车集团联合，社会舆论进行了足够的想像。假若借助“两桶油”目前加气站铺平换电营业网点，“宁王”保证电瓶有比较强续航，上海汽车集团给予集团旗下多款车，换电经营规模与高效率有希望提高，能够尽快跑通商业服务模式，倒也不错过大家并对“换电男团”的美誉。或许此后蔚来汽车喊出来的“通电比给油便捷”在这个市场也就不再被视为是个笑话。 （文中由来：经济发展日报 创作者：杨忠阳）
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