800v高压快充 极氪，800v高压快充 电池

实际上自打2019年玛莎拉蒂上线了第一台选用800V高压平台的纯电动汽车Taycan后，“800V高压平台”这一甚为技术专业的词汇才慢慢被广大消费者掌握。期内虽然也有许多汽车企业积极主动跟踪，可事实上，直到在今年的极狐阿尔法S Hi版及晓亮G9的批量生产交货，800V高压平台技术性才是真正在国产品牌跨界车上完成了“落地式”。

我们都知道，大家选购的极狐阿尔法S Hi版早已提回来了，前段时间大家朋友志豪也开着晓亮G9展车（3C充电电池版本号）到晓亮S4超充站对超充水平展开了检测（传送器）。所以今天我觉得趁着这两台车的具体充电感受，以最浅显易懂语言表达来就跟大家分析一下，大家时下究竟是否有必要去给这个新技术应用埋单。

首先来回应一个最基本的难题：800V高压平台究竟是什么？

我就先简易举例说明。众所周知，我国的民用电全是220V工作电压，因此我们家里所有的家用电器，小到吹风机大到中央空调电冰箱电视，都统一应用220V工作电压。放到车里也是同样的大道理，所谓“工作电压平台”，简单来说就是车里各首要零部件统一所使用的电压标准。

所以无论电瓶车采用的是现阶段比较常见的400V工作电压平台或是现今800V高压平台，车里的电池组、永磁电机，汽车空调、各种各样电压调压器、乃至各种各样电缆线电子线束等，都一定要选用对应的电压标准。

这就意味着如今400V平台里的各种各样构件，是无法直接放到800V平台里的。要兼容800V高压平台完成更加好的特性，大部分零部件都会进行再次开发设计，并不是简易改变一下工作电压就能解决的。

这便引出来了第二个难题，便是现在为什么汽车企业都热衷改成800V高压平台，又或者800V平台能够带来什么价值？

归根结底，选用800V高压平台最重要的益处有两种：一是能够降低电瓶车的能源消耗，提升续航；二是可以相互配合大功率充电桩，减少充电时长，让充电电池迅速满电。

在进行剖析以前，我也得先抛出去2个初中物理课本上出现过知识要点：

功率=工作电压X电流量；

焦耳定律：工作电流根据电导体造成热量跟电流二次方正相关，跟导体的电阻正相关，跟插电的时间也正相关，数学表达：Q=I2Rt。

如果说你已经将老师教过的基础知识所有还给他了还没事儿，你只要简单直接地记牢，不论是功率或是热值，都和“工作电压”和“电流量”有很大关系就可以了。

与传统汽油车不一样，针对像汽车发动机、变速器这种机械系统而言，能量消耗主要来源于于机械零件间的滑动摩擦力。机械系统越繁杂，传动系统阶段越大，损害掉能量也就越多。但是对于电瓶车而言，机械系统简单一些，电磁能就关键耗在发烫上。

因此在功率不会改变前提下，把工作电压从400V提高到800V，申请的电流量就等同于减少了一半。因为热值是与电流二次方正相关，这就意味着电流量减少一半后，热值也就只有原先的四分之一。

这类多余发热量不仅会浪费电，不过如果温度太高还会继续产生安全生产方面的隐患。

因此选用800V高压平台的电瓶车，根据配备SiC氮化硅功率元器件，不仅能让电动机完成更强大的动力响应，而且还能维持更长久大功率导出。像玛莎拉蒂Taycan和大家先前检测完的极狐阿尔法S Hi版，都能做到持续数次百公里驱动力不损耗。（传送器）

在充电层面也一样，先前极狐阿尔法S Hi版在第三方单枪120kw快充桩充电，尽管充电功率一样受到限制在100kW上下，但这时平均电压都是在700V上下，因此电流比别的400V平台车系变小一半，也不会因为电池温度上升从而影响充电速率。因此总体充电速率会比一般400V平台车系更快一些。

因为北汽极狐现阶段并没建造大功率超充桩，所以虽然使用了华为800V高压快充，但公开数据表明最大适用180kW快速充电，和现阶段第三方充电桩最高充电功率保持一致，不能完全充分发挥800V平台的优点。当然，玛莎拉蒂Taycan也面临着一样难题。

而晓亮G9全系列选用800V高压平台，相互配合自主研发的S4超充桩，最大适用480kW的功率和600A电流，所以就算是配备3C充电电池版本号，依照公开数据，最高值充电功率也能够实现最大300kW上下，充电10%-80%约20min；假如选配4C电池组，就能实现最大480kW的充电功率，充电10%-80%也是只需不上15min。

不难看出，要感受800V高压平台所带来的充电速率的优点，适用超充的电池组与大功率超充桩二者是缺一不可。

就现在能收集过的公开数据，尽管各大品牌都宣称可能跟踪800V高压平台，但是目前除开晓亮建造的S4超充桩和埃安（巨湾技研）的480kW超充桩以外，目前还没有别的第三方充电站能够提供480kW超充桩。

也就是说，在各种汽车企业的超充桩互联网还没有完全铺平以前，就算这份爱车具有了这种超快速充电水平，你也不一定能随便享有到这些褔利。

可能有些人会询问到，如今快速充电网站都已蓬勃发展了，下面相继改造成实功率超充站不就行了吗？

本质上确实没问题，但全部汽车企业或第三方网络运营商都一定要应对，且解决不了的，是电网的承受力难题。

一个480kW的超充桩满功率充电时，用电量等同于4个120kW的快充桩与此同时给4辆车充电，如果想铺装4个甚至更高超充桩，那么可能给电网所带来的最大负载，也许就接近十几台车与此同时满功率充电一样，对电网会导致巨大工作压力。

因此在大城市旧城区要合理布局超充桩，就必须得对电网开展扩充，这便不是一般汽车企业能够解决问题了。并且在冬夏两个季节用电量的最佳时期，如此之大的耗电量，也会使住户耗电量更为困窘。

尤其是像巨湾技研就使用了一个比较投机取巧的解决方案，使用了1台超充 2台快速充电（4枪）的搭配，既可以降低总功率，还可以兼顾到不一样电动车车她的充电要求。

自然，其实还有一种解决的方法。比如晓亮在之前公布这一超充桩时，就同歩上线了组合储能电站的解决方案。换句话说，在一些外界条件有限的区域，能通过加设一个用以储能技术的“大电池”做为缓存，尽可能减少电网冲击，确保超充桩有固定的功率导出。

这对客户而言自然就是好事儿，但是对于汽车企业而言，又是一笔不小的成本费用。

从技术角度来讲，选用800V高压平台一定会成为一种发展趋势，但是对于准备最近购车的司机而言，需不需要对着800V高压平台这一技术性而买车，换句话说“非800V的车不买”，也只应该考虑2个现实问题。

一是对时间“比较敏感”水平。便以晓亮G9为例子，标准配置3C电池版本号在常规第三方充电站充电，也确实能够有相比其他电瓶车更快地充电速率，可事实上现阶段能减少的时间也估计也就10分钟。如果要感受“满血版”超快速充电还要附加付钱选配4C电池组，这是否值得，便是莫衷一是问题了。

二是对公共性充电设备的依赖性水平。假如你是具有组装家充桩要求的，而且大多数情况下都能够在家里或是企业充电，那么这个超快速充电作用，就不一定有很多的立足之地了。

222/10/9

技术性讲解

by 韦熙宇