在短短两年的时间里，在我国新能源汽车的市场渗透率从2020年的5.4%快速上升至在今年的前三季度的23.5%，在今年的销量也是有望突破650万台。实际上，在2020年公布《新能源汽车产业规划（2021-2035年）》（下称《规划》）以前，业界就在其中所提出的“到2025年，新能源汽车新车销售量做到汽车新车销售总数的20%上下”这一目标，广泛持开朗保守的心态，可时下不但提早3年完成，还有机会提前完成。
对于此事，电动式汽车百人会有关专家认为，由于我国新能源汽车市场的坚毅充沛的活力令人惊喜，可以考虑把2025年的新能源汽车销量占车子总销量比目标上涨到30%或者更高，为以后10年变化打下目标基本。“提早达到2025年新能源汽车市场渗透率20%这一目标，表明市场发展趋势早已远远超过了当初的期望，对公司、顾客、资产市场及其当地政府而言，都振奋人心和喜悦，也给我们下一步发展趋势新能源汽车增强了自信心。”国务院发展研究中心市场经济发展研究所副所长王青接受《我国汽车报》采访时表示，在今后促进新能源汽车行业发展的工作上，我们应再次切实健全汽车产业链内外服务设施管理体系，仅有给与市场可持续发展的发展方式，才走得很好、更长远。
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改革创新密切配合
提早达到20%目标
哪怕是在上半年度遭遇到了新冠疫情高发、供应链管理不稳及其原材料涨价等诸多问题，在今年的新能源汽车的市场主要表现依然引人注意。根据中国汽车行业协会发布的数据信息，1~10月，新能源汽车产供销各自进行548.5万台和528万辆，同期相比均上升1.1倍，市场市场占有率做到24%。
如果按中汽协的预测分析，在今年的新能源汽车总销量做到550万台，总体市场的销量为2700万台，那样，全年度新能源汽车的市场市场占有率就可提早3年进行《规划》及其《环保节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下称《路线图》）中提到“到2025年，新能源汽车新车销售量做到汽车新车销售总数的20%上下”的目标。实际上，《规划》的意见稿中以前所提出的2025年新能源汽车市场占有率目标是25%，但是考虑到早些年的增长速度，2015年中国新能源汽车的渗透率大约为1%，2019年艰辛跨过了5%准入门槛，所以在正式文件中最终选择了下降。
坦诚来讲，《规划》及其《路线图》挑选20%还是挺科学合理的。那时候全国各地汽车市场信息内容联席会议理事长崔东树算了吧一笔账：依照25％的销量目标，预估2025年新能源汽车销量有望突破700万台之上，2019年新能源汽车销量但是120万台，照此测算得话，从2019年到2025年，新能源汽车市场每年平均增速需超出33％。另一方面，实际上近些年新能源汽车的市场占有率提高这么快，与汽车市场整体上的销量下降有一定关系，2017年，中国汽车总销量做到2888万台，业内觉得很快就可以提升3000万台准入门槛，不曾想从2018年逐渐持续3年展现下降趋势，逆势上扬的新能源汽车市场市场占有率大幅度提高。
但是，这头是近年来新能源汽车市场市场占有率快速提高的原因之一。在王青看起来，更重要缘故有三点：最先，市场的高效暴发离不了顾客的逐渐认同。资料显示，上半年，在我国新能源汽车个人消费占比已超80%，这充分证明在我国新能源汽车个人交易早已真真正正发展，进入政策与市场“一体两翼”、市场推动为主体的新的发展阶段；次之则归功于一批新能源车企的进到，随着出现了很多新的感受、商业运营模式和更丰富的商品提供。王青坦言，其实大部分传统式汽车企业相对性传统，但新力量汽车企业不但增添了市场竞争和示范性，并且也激发起整个市场的生命力；第三，这也是很重要的一点，即在我国动力电池技术和特性快速升级。这是中国与其他国家对比所具有的技术优势，目前我国动力电池企业在全球范围内都处在十分重要的位置，这为我国新能源汽车产业改革创新构成了协力。
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小型轿车占流行
市场占有率认可度待考
那样，新能源汽车市场占有率超过20%意味什么呢？
王青告知新闻记者，20%被广泛认为是新鲜事物发展中的一个重要转折点。一般而言，新品进入到市场之后展现出“S”型发展曲线，可以分为投入期、迅速期及瓶颈期三大环节，在市场占有率超过20%这一重要节点时（也有可能在20%上下），商品在市场上就获得了顾客的肯定，拥有一定的商业化的基本，新能源汽车市场也将在低速档提高踏入到高速发展的新形势下。
但是，也是有专家对这20%的“认可度”给出了不一样观点。星象图金融研究院办公室主任黄大智发文强调，不论是结构型分裂、地区性的差别，或是新能源汽车渗透率计算方法过程的误差，都能看到新能源汽车渗透率在体现行业景气指数层面都有它自已的局限。
黄大智解释说，最先，新能源汽车渗透率是指在一定的时间内，新能源汽车销量占汽车总销量的比例。而近些年遭受疫情冲击及中国汽车饱和量限制，汽车销量下降明显，每月汽车销量变化大，总计销量自始至终未恢复正常疫前水准，当作真分数的汽车总销量变小，渗透率出现了畸型提高，数据失帧；第二，从技术结构型来说，A00等级车型占据着新能源汽车市场超出1/5的市场份额，假如扣减A00级新能源汽车的销量，上半年的新能源汽车渗透率仅是18.63%，远远低于总渗透率的27%。针对去除小型轿车的主要原因，黄大智的解释就是，通常是这一车系与传统汽车交易市场相差太大，并且其看准的新购人群也和新能源汽车对现有燃油车取代目标不一致；次之，从地域分布来说，以长三角、珠三角为代表发达城市，限牌地域及其微型电动汽车对焦的区域，新能源汽车渗透率比较高，但更加辽阔的内陆地区三四五线城市，新能源汽车交易比较乏力。“换句话说，在流行刚性需求市场，新能源汽车所所占比例依然不大。”黄大智表明，尽管新能源汽车的销量持续增长是毋庸置疑的，但渗透率并不能全方位体现新能源汽车市场的景气度，并且渗透率的快速升级并不代表覆盖率还会快速升级，新能源汽车仍有非常大的发展空间。
中汽协高级工程师、副秘书长叶盛基在接受采访时也直言，从技术上来说，就现在的增长速度，2025年新能源汽车就能完成20%的渗透率目标，甚至提前完成，但产业链仍然存在着发展不均衡和不配合的难题。比如盈利都集中在上下游，绝大多数汽车企业依然在亏本卖新车，这个模式不能不断，这一类难题将于总体产业链向市场化发展的进程中渐渐曝露，政府机构、产业上下游利益相关方都已经不断努力下手处理。
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技术实力、市场自然环境仍不合格
除开市场市场占有率这一目标，《规划》在“未来愿景”一节中指出，到2025年，在我国新能源汽车市场竞争能力明显提高，动力锂电池、永磁电机、车配电脑操作系统等核心技术获得重大进展，安全标准全面提高；纯电动乘用车新汽车均值能耗降到12.0kwh/一百公里，新能源汽车新车销售量做到汽车新车销售总数的20%上下，相对高度无人驾驶汽车完成限制区域特殊情景商业化的运用，充换电服务便利性显著提升。从目前情况看，《规划》中所提出的目标可以看作基本上达到，但如同叶盛基所说，现阶段新能源汽车发展成了极为重要的产业链市场扩展潜伏期，面临提高研发技术和品质、摆脱成本费工作压力等各类考验。不容置疑，现阶段产业中仍然存在许多薄弱点亟需补充。
商品技术方面来，虽然新能源汽车市场不断完善，续驶里程不断提升，且商品向着愈来愈多样化方向发展，但是新产品的环保节能和安全仍亟待进一步提高。崔东树表明，2020年中国纯电动乘用车的百公里电耗均值为12.5度；2021年至今，高污染大型客车增加；2022年纯电动汽车能源消耗持续上升，达到12.6度，续驶超出500千米车型百公里电耗处在14度以上。但是，崔东树也强调，尽管长续驶里程新能源汽车能耗水准较高，但流行国产电动车型环保节能情况都明显改善，近些年中国新能源汽车的百公里电耗已多次获得均值每一年降低约0.4度，长期保持。
在安全系数层面亦是如此，在前段时间举办的2022全球动力锂电池会议上，中国科学技术大学专家教授孙金华市分享一组信息，上年全国各地电动式汽车安全事故大约是3000余起，依据近800万台的新能源汽车拥有量测算，着火几率大约为万分之三，稍高于传统式汽油车。依照《路线图》，到2025年中国新能源汽车着火故障率目标为低于0.5次/万台，现在看来，完成这一技术性目标依然存在比较长的路要走。
据中国充电联盟发布的数据信息，截止到在今年的9月，全国各地充电基础设施总计达到448.8万部，在我国充电基础设施建设和新能源汽车销量提高维持同歩，基本上满足新能源汽车高速发展的要求。但是，这并不等于充换电设备早已完善齐备，充换电设备总数大幅上升的前提下，依然存在着设备合理布局亟待完善、质量标准体系落伍及其充电基础设施市场整体亏本等诸多问题，怎样提高充电量、确保电池充电安全性、提高电池充电感受、改进智能运维等仍然是将来一段时间要解决的主要问题。
新能源汽车产业核心零部件难题一样值得注意。思考时下，动力锂电池虽然已经基本上处理续驶里程、安全性、使用寿命等重要环节，比能量等关键指标也持续改进，与全车商品适配性越变越好，但是今年忽然遭遇到了材料成本的大幅上涨，从而形成了成本费持续上升问题，进一步挤压成型到中上游公司的生存环境。
而《规划》中提到的“车配电脑操作系统”也是遭遇多重考验，虽然华为公司和阿里巴巴各自上线了洪蒙和AliOS，但在我国并未完成车载操作系统的安全自主可控，特别是基本电脑操作系统，几乎被其他国家企业垄断。东方证券在券商报告中提到，现阶段基本型电脑操作系统市场中，QNX市场份额约为43％，Linux＋安卓系统约为35％。“供应链管理要产生支撑点，处理‘缺芯少电’问题。”叶盛基觉得，针对动力锂电池稀缺金属材料网络资源还可以通过回收利用开展一部分意见反馈填补，所以需要不断完善动力电池回收重复利用管理体系，包含选用较为适宜的商业运营模式来推动回收利用事项落地式。“仅有掌握核心科技，新能源汽车公司核心竞争优势才可以逐步完善。”叶盛基告知新闻记者。
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上涨目标比不上
压实质量效益更为重要
“在今年的在我国新能源汽车的销量还有希望超出日本，成功做到新能源汽车规模效应市场。”当看到市场的可喜成绩后，电动式汽车百人会有关专家认为，可以考虑适度把2025年新能源汽车的市场市场份额目标上涨到30%或者更高，为以后10年变化打下基础。
他认为，这么做最先会给市场与企业一个向前信号，避免因为目标过度非常容易达到，公司因而欠缺向前备战的驱动力，也不愿意为缺乏顶层规划未来的发展来投资，市场可能会相对应乏力。不论是之前的“十城千辆”，或是这一次2025年新能源汽车的市场占有率超过20%，看起来好像目标有一些较高，可事实上从政府部门到公司，领域多方都是会向着同一个方位勤奋，合格才有希望；次之，开设新目标后，有关政策也也有一定根据。比如目前正在征询建议的2024~2025年“双积分”现行政策、电池充电加氢裂化基础设施规划及其低碳环保然料政策等；第三，因为在我国交通领域应提前完成2030年碳减排、2060年碳排放交易的目标，汽车行业义不容辞。再充分考虑大部分乘用车的使用寿命达15年有余，因而我国汽车行业也许最迟需在2045年已经达到100%的零排放汽车市场渗透率。因此，在我国2025年新能源汽车市场渗透率的目标要调整。
但是，王青持不同的看法。“其实，我们应当客观看待制定的路线图和目标，根本的目的并非是为了达成一个数字那么简单，而是通过设立目标使得产业技术、制度、政策、资本以及消费市场等形成一股合力，共同推动产业向前发展。”站在这一角度而言，王青认为，目标达成与否也不应当作为产业是否成功的惟一标志，即便没有达成，只要在新能源汽车产业发展的过程中，我们创造了良好的体制机制和市场氛围，就可以说已经达到了某种意义上的目标。与上调2025年新能源汽车市场渗透率目标相比，当前更重要的，是两方面的工作。王青提出，就新能源汽车产业本身来说，相关配套体系的战略谋划亟待进一步完善，包括技术路线、商业模式、基础设施等。如今，新能源汽车已经从过去单纯的政策驱动进入了市场驱动为主的新阶段，为了实现可持续的产业发展，应当学会在依靠市场本身的同时，辅以一些政策上的引导和必要的扶持。王青强调，另一个值得关注的工作是，当前我国新能源汽车市场的销量已经占据了全球市场的一半以上，我们应当积极利用大规模的市场和产业优势来实现标准体系的输出，助力我国掌握电动汽车未来发展的话语权。
另一方面的工作在产业之外。王青直言，首先，对于一些还想要进入汽车行业的外来企业，生产资质依然是一道绕不过去的“坎”，如何在准入体系方面给予更高灵活性，便于企业创新、产业进步，这也是现阶段和今后一段时期内相关部门需要考虑和解决的问题；其次，管理部门还需着手培育统一、公平的竞争市场，与传统汽车相比，新能源汽车的零售模式已经发生了翻天覆地的变化，为流通体系的变革营造健康有序的发展市场环境刻不容缓。“站在新能源汽车渗透率不断提高的今天，我认为凝聚共识、坚定信心更加重要。”王青告诉记者。
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