“汽车制造业盈利下挫25.5%。”这也是近期在中国汽车工业协会信息内容在发布会上，中汽协副秘书长陈士华表露的信息。
由于上半年度疫情原因，发生业绩下滑并不奇怪。但营业收入仅降低4%的情形下，盈利下挫25.5%，表明车没少卖是多少，价格也是没降是多少，但盈利断崖式下跌了，这便回味无穷了。
盈利下挫，代表着成本费提升。汽油车发展至今，供货管理体系、营销渠道各方面条件已经非常完善，即便现阶段发生市场萎缩的趋势，也不太可能忽然大幅度提高成本费。新能源车明显是行业整体盈利下跌“娇气包”。
从桌面上看，新能源车的成本增加，通常是动力锂电池的成本增加。动力锂电池的成本增加，则因为上游客户劫走了巨额盈利。这一点，陈士华在发布会上早已说的很直接了：“根据数年的产品升级、方案优化，大家驱动力电池的价格下降许多，但是因为原料的涨价，将我们数年的辛苦努力摊没了。”
没有错，讲的就是这些操控了动力锂电池原料的上游客户。这些上游客户多么爆利，我搜了一下锂矿龙头企业们2022年中报预告片：
雅化集团净利润同比增长43,625.90%-53,549.51%；西藏矿业净利润同比增长805.74%-1107.66%；雅化集团净利润同比增长542.79％-618.52％；盛新锂能净利润同比增长1,053.53%；盐湖股份净利润同比增长323.51%-342.54%；赣锋锂业净利润同比增长857.71% -1,073.19%……净利润全是“猛增”。
在碳酸锂从一年前6万余元/吨再涨现如今贴近50万余元/吨后，就要了解锂矿公司多么爆利。这也难怪陈士华得用“畸型”来形容了如今碳酸锂的价钱。
不论是生产能力比较有限，或是压货蹭热点，原料的价钱就摆在那里。但是这也仅仅现象，深层次的主要原因是新能源时代下，造成逻辑性发生变化，车辆上下游产业链的局面也在发生变化。
汽油车时代的发展车企，是所有上下游产业链的关键，像汽车发动机、变速器、汽车底盘这种关键三大件，一般都是车企自主研发自产自销。即便一些汽车发动机或是变速器必须外采，但毕竟是完善经济体制中的商品，生产能力平稳，成本价可操控性高，不存在好几家车企抢供应商网络资源的现象。因此，你何时看到过车企巨头跑进供应商去谈发动机变速器的供货难题？那时候，车企处于上下游影响力。
但是到了新能源时代，绝大多数新能源车企自主研发的除开汽车底盘，电驱桥及部分手机软件，而支撑点新能源车产品卖点的硬件配置都要供应商给予：在资源上，动力锂电池必须外采；完成自动驾驶功能的雷达探测、感应器、监控摄像头、处理芯片必须外采。甚至有一些造车企业是做一个各种各样策略的系统集成商角色，全部技术性都是来自供应商。
时代不一样了，造成的思路发生变化，新能源车企成了全产业链里的下游企业。并且，新能源车还处在一个扩张、争夺网络资源、残酷竞争的时期，充电电池、处理芯片任何一个硬件配置都可以掐住新能源车企的喉咙。上下游供应商能不食言而肥吗？车企老总也只能是老老实实去敲供应商大门的。
只需新能源车的大趋势不会改变，在产业与市场的局面平稳以前，上下游供应商强势影响力不容易摇摆不定。
因而，你看到的像比亚迪汽车、埃安这种从过去车企转型发展而成的新能源车企，看要会更为深入，他们已经开始要把握上游供应链。比亚迪汽车自产自销充电电池，还需要自主研发处理芯片，项目投资锂矿。埃安不但要建造电池生产线，背后的广州丰田也逐渐项目投资锂矿公司。头顶部新力量蔚来汽车、晓亮、理想化也都会有所姿势。
只不过是针对大量二线新能源车企而言，自己的命门会自始至终被人紧握着。（文/优视汽车 老炮儿）
注：配图图片来源于互联网，支配权归创作者全部，一并感激！文中仅代表笔者个人见解，并不代表优视汽车立场。
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