已经倒闭的电动车品牌，为什么大车企不做电动车

前几天播放了车风日产新电动车ARIYA艾睿雅的上市发布会，撇开市场价和汽车自身，“用爱发电”的新品发布会创意文案，令人诧异车风日产突然之间的好大喜功。

时下汽车领域遭遇“近百年之大改革”，其中一个令人跌破眼镜的事情是，以前打造出了汽车神话传说的跨国车企，在电动式汽车行业被自有品牌打得落花流水，它们电动式新品令人哀叹一个时代的发展消失。

大家ID电瓶车陷入销售量角逐奋战、本田e:NS1宛然便是一辆新一代XR-V的“油改电”车系，而丰田bZ4X中国还没有发售就已全世界招回。

这种以前呼风唤雨跨国车企，为何突然之间就没有了，跨国车企到底为什么就无法留住客户了？

难道说电动式汽车实在是太难了，难到哪怕是几百年的积累都难以好好玩耍？

在我们把目光变大到国际市场，结果发现传统式跨国车企在电动式汽车销售市场依然活得漂亮，莫非是中国销售市场哪里出了问题？

也许是独立车企“连累”了自己，换一句老话，跨国车企也许已经下一盘大棋。

我们可以把角度转至中国汽车产业链特有的50:50全车股比现行政策，简易从具体权益看来，合资车企每卖一辆车所获得的收益，东西方公司股东也将分别获得一半。

问题与转变点在于特斯拉汽车在杭州的工厂并没拉郎配的一家中国合资企业，而股比对外开放也成为了中国汽车产业链最大的变化。

从华晨宝马到江淮大众，再从奥迪车一汽，跨国车企拿到合资车企的大股东影响力已经成为一种挑选，甚至发展趋势。

此后，为合资车企导出了知名品牌、技术以及车型跨国车企拥有了更多主导权，更重要的是它还将获得更多的盈利，这些本来就归属于他们的收益。

我国合作方零奉献的言语依然在销售市场广为流传，跨国车企都想要变成特斯拉汽车中国，自身操控主导权与发展节奏感，并占有中国汽车行业发展的所有收益。

从零开始、经营规模还小、营运能力更弱的电动式汽车，更应该这此外50%盈利的近水。

中国成为了全球销量第一新能源汽车销售市场，从汽车服务平台到无人驾驶技术，各类新技术应用就在这里问世、商业和迅速更新换代，在这里有着全世界别的销售市场所不具备的资源与机遇。

当跨国车企靠自己资金投入的开发能量，开发设计了一款也许没法获利的电动式汽车之际，到中国销售市场不能将全部据为己有，这一部分盈利并且还相反注入到独立车企，间接性在训练竞争者。

从大家、丰田汽车和常用等流行跨国车企历史的数据来看，它在电瓶车的不过关主要表现也许是一场烟幕弹，用于加快合资股比对外开放的进程，进而把自己的中国运势牢牢把握在自己手上。

落实到一辆汽车来讲，少了一个一分钱主，自身分到了更多钱，也让自己的汽车有着更强大的价格竞争力，甚至是在汽车市场价上有了更多画面感。

以全新设立的奥迪车一汽新能源看来，奥迪车以55%的股比赢得了合资公司控股影响力，此项目也将引入大家汽车集团公司的高品质电动式汽车PPE服务平台，主推B级到D级新能源汽车。

虽然这个不一定是真相的所有，但有估计就是中国汽车市场明日：跨国车企以更加大话语权和更高抗压强度参加中国电动式汽车的创新之行，将会是一场前所未有的变化。

在多年来的组合型发展趋势以后，跨国车企和独立车企正在进入竞争强度更多的新的发展阶段，借助合资车企静脉注射的独立车企无法再躺着数钱，起码能数字的钱少了许多。

电动式汽车的参加者会更加争锋相对和战绩都将极其激烈，而正因如此面对冲击，才可以看清楚，谁能就是这个一个全新的竞技场走到最后的那一个。