近日的一系列动态性，将内敛的小米汽车拉到演出舞台核心。
9月30日，据36氪等新闻媒体，小米汽车对二位关键管理层展开了职务调整。在其中，小米汽车高级副总裁李肖爽今后将长驻上海市，承担供应链；原属李肖爽的管理产品研发则交给另一位高级副总裁于立国承担，后面一种在添加小米前曾经在北汽汽车就职很多年，具有丰富多样的造车工作经验与行业人脉关系。
此外，另一则新闻报道也激发了众多网友的激情：据悉，小米第一台工程车辆已经在近日宣布退出，小米雷军在前不久内部的发言之中谈起了这些喜讯。
但是，这一传言没有得到小米官方网确认。从多个最新爆料看来，小米汽车间距宣布落地式都还有一段距离。
无独有偶，较早杀进汽车行业百度，境遇一样有点尴尬。8月份，集度汽车被扒急切找寻新一轮融资，很有可能考虑到引进百度和吉祥以外的新公司股东。玩命烧钱造车方案，让现况不太好的百度倍感压力。
最近几年，互联网大佬刮起造车热，小米、百度乃是之中最大调俩家。可现在，不论是走单独的路线小米或是协同传统式汽车企业造车的百度都面临着诸多考验，汽车一直没法落地式、批量生产。
转过头来思考这一股互联网大佬造车热，小米、百度们困难有谁能懂？
（图片来自集度汽车官方网站）
坚持不懈单独的路线小米，供应链管理、人力资源是较大考验
从明确单独造车线路那一天逐渐，小米雷军和小米就能理解摆放在自身眼前这条道路到底有多难走，与此同时也清楚自身这么做能收获什么。
向特斯拉汽车、“蔚小理”学习，小米实际上和苹果一样，或是带上生产制造笔记本的思想和方式来造车。而单独造车方式的优势很不言而喻：对关键技术、产业链的掌控力强。选单独造车这条道路，小米都是看好新能源车市场及其汽车配套设施硬件软件提供服务的扩大发展潜力。其背后藏着的，乃是小米主营增长窘境。
财务报告表明，小米二季度营收同比下降20.1%至702亿人民币，调整后净利润则取得20.8亿人民币，同期相比狂跌67.1%。在其中，做为基本盘触屏手机经营收入423亿人民币，远远低于同期相比的591亿。此外，二季度小米手机出货量也同期相比下挫26.2%至3910一千部。
需注意，已经是小米营业收入、毛利率持续2个一季度下挫，净利润率也是自去年二季度逐渐一路平行线下降。智能手机市场外部环境低迷，小米的手机业务无法提升吊顶天花板，小米雷军急缺第二突破点。
汽车和IoT机器设备连接，早被小米推上日程。最新报告表明，截至今年二季末，小米MIUI月活客户做到5.47亿，同比增加9310万。该一季度物联网技术和生活习惯产品部门收益则做到198亿人民币，营收占比贴近30%，影响力不断提高。
自打明确提出手机上×AIoT对策至今，小米就已把它生态网络延伸到每个工作阶段，全方位相拥物联网出风口。智能车联网，当然是一个不能放了的步骤，汽车亦是其硬件配置绿色生态中至关重要的联接通道。
但是，享受这种收益以前，小米首先解决单独造车的诸多考验：尤其是在顶尖人才和供应链管理层面。
去年后半年上岗小米汽车的于立国，是小米雷军花掉了非常大气力抢过来的外援。在此次人事调动以前，这名车圈旧将在小米汽车内部的也拥有巨大权利，承担综合性管理方面和优秀人才团队招募、构建，而且向小米雷军报告。本次接手产品研发，代表着于立国将深度参与小米汽车产品研发、生产过程中，肩上的责任比先前又重了一些。
实际上，本来在IoT单位任职的李肖爽，更像一个领路人，协助新手融进小米汽车之后便退居二线，转为自身更擅长的步骤。转行的小米想摸透汽车领域主脉，还得靠经验丰富的行内人。
因而，小米汽车的人才招募对策十分明确：从对手那边高薪职位挖墙角有丰富的经验高管，构成自已的核心团队。
除开于立国以外，小米汽车营销推广责任人周钘都是上汽通用五菱的很多年老臣，咨询顾问胡峥楠曾任吉利研究院医生。不仅关键管理层，小米汽车的一线研发团队、技术工程师，大多都是以传统式汽车企业、造车新力量那边高薪职位换工作而成。
但是由于小米走单独造车线路，其精英团队要遮盖产品研发、生产加工到市场销售等环节，数量庞大，征募难度系数也非同一般。
猎聘网统计分析统计数据显示，自打小米上年上半年度结局抢人至今，无人驾驶、感知算法、AI等热门岗位的人才紧缺就更加显著，整体薪酬水准都是持续上升。例如智能座舱设计方案工程师岗位，要求同期相比疯涨近2倍。
过去一年，“蔚小理”陆续给出了研发部门扩大KPI：郭庆规定无人驾驶团队规模从2021年初期的300人增至年末800人，晓亮和最理想的研发部门经营规模也增加了最少50%，人才争夺战可以说越来越激烈。
为了能招募人才，小米但是付出过实实在在的钱财成本。
依据财报数据，二季度，小米产品研发、行政费用全程增涨。在其中，仅是投入到了汽车等新兴业务费用也高达6.11亿人民币。但小米提供的标准，依旧很难从各种汽车企业那边抢得充足的优秀人才。并且如前面所说，小米主营业务手机业务现如今正遭受考验，营业收入持续下降，成本费压力比公布造车时更严重。
（图片来自小米财务报告）
一样的一大难题，也出现在了供应链环节。
小米汽车的供应链管理构建工作中十分繁杂、庞大：从处理芯片、动力锂电池、激光传感器这种关键部件，再从橡胶产品、磨具这种加工工艺件，小米都要从零开始，建立经销商精英团队。以前不久上市理想化L9为例子，仅是动力装置就集满了赣锋锂业、汇川、蜂巢易创、新晨动力、连电、威迈斯等众多经销商。
在挑选驱动力电池供应商这件事情上，小米就经历了多次衡量、博奕，最后谈妥赣锋锂业和比亚迪汽车2个经销商。此外，小米还投资了赣锋锂电池、蜂巢能源与立自主创新航等电池企业，目的就是为了风险分散。
在宁德时代股价、总市值扶摇而上变成A股新王的2021年，新能源汽车汽车企业为“宁王”打工残酷现实也摆在了众人面前。据报道，曾毓群曾亲身拜会小米汽车洽谈合作，心态充足诚挚。但立在小米立场，也许还是无法对赣锋锂业彻底安心。
而变化经销商总数，毫无疑问也会提高供应链管理构建工作量，以至于提升成本费工作压力。
坚持不懈单独的小米前途艰险，协作造车的百度日子会不会过的更好一些？
看了集度汽车的现况，回答似乎也是否定的。
协同造车的百度，需积极与Apollo等协作
和小米对比，百度进军汽车行业时长较早，技术以及优秀人才累积更加丰富。何况集度汽车身后还坐着吉祥这一条大腿根部，市场前景也一直被看高一线。
客观事实也说明了，业内的分辨不无道理——集度汽车前期产品研发过程，就凸出一个“快”字。
上年1月创立，6月份汽车油垢造型设计宣布曝出，8月公布和赣锋锂业、禾赛科技战略合作建立自已的供应链管理精英团队，到上年9月份集度SIMUCar就进入了试车方式。CEO夏一平前不久表露，集度汽车仅花掉了9个月的时间就打造出了完备的大城市域、快速域无人驾驶技术，第一款汽车机器人跨界车型已进入模具加工环节。
集度的开发过程能稳步推进，当然归功于百度和吉利密切合作。俩家公司扬长补短，是协作造车的优点，都是百度在产品研发过程上领跑小米一个身位缘故。
百度的优势，在智能驾驶技术上。对于在汽车界横纵多年来的吉祥，产业链的浓厚网络资源，及其丰富多样的行业经验也是一笔精神财富。集度汽车从一开始就确立其职责分工：百度给予无人驾驶、智能座舱等整套技术咨询，吉祥拿出自己的开放式硬件系统和SEA构架（浩瀚无垠智能化技术架构），公司的总体规划由持仓量更高百度核心。
但是，即便是含着金汤匙出世的集度，想迈过多产关也没有那么容易——在其中最明显的难题，就是钱。
协作造车并没帮百度划算，和产品研发一样按住加速键的，是集度的股权融资过程。成立之初，百度和吉利旗下的华普汽车便向集度汽车引入大量子弹，光注册资金已经达到20亿人民币。到今年1月份，百度和吉祥再度加仓，协助集度汽车进行近4亿美金A轮募资。
但是这个速率，或是大跳水。上年6月份，夏一平曾向媒体表明，希望能在三季度进行A轮股权融资。到在今年的6月份和8月份，集度汽车2次传来寻找下一轮融资消息，集度缺钱花状况好像从没断决。
百度主营业务广告服务上半年碰到环境分析的考验，供奉集度压力有一定的升高。除此之外，集度与百度已有无人驾驶业务协作目前还没有见到大量进度。
尽管都与车相关，但百度Apollo和集度汽车两根业务线并没相对高度结合，反而是并行处理发展趋势。这样一来，百度的时间和精力与资源被分散化，二项业务流程也难以充分发挥协同作用、做到1 1>2效果。
依据官方网材料，集度汽车的开发、研发团队全部都是单独征募、成立的，并没从百度Apollo那边引进过多网络资源。
事实上，集度真真正正从Apollo获得的大力支持并不多，有关键作用的恐怕只有后者的AI算率和L4智能化系统构架。
吉祥和百度的合作伙伴关系也成了另一个不确定因素。
依据彭博新闻社报道，集度汽车期待进行新一轮最少3-4亿美元企业融资，乃至也不排除引入百度和吉祥以外的投资人。
前不久，以及新闻媒体曝出华普汽车撤出集度汽车公司股东队伍，公司法人已经从夏一平调整为梁志祥消息。
尽管两家企业都很快做出避谣，注重深化合作关联、股权占比不会改变，集度汽车依旧是由百度和吉利汽车一同拥有，但外部仍然对二者的合作伙伴关系怀着许多顾虑。特别是持仓量偏少，且一直强调自身“发展战略略作小伙伴”精准定位、相互配合百度造车的吉祥，其资金投入激情和幅度更加令人堪忧。
早就在集度汽车成立之初，吉祥高管就向媒体表明，和百度协作造车有一个重要总体目标：平摊SEA构架成本费。依据详细数据，吉祥为了能产品研发SEA构架倾注了超出180亿人民币。吉祥CEO安聪慧也坦言，让广大汽车企业应用吉利平台和构架，是控制成本的关键所在。
“未来汽车领域，拼的就是谁朋友圈更高。”
相对于吉祥而言，百度和集度汽车是其中一个分摊成本的朋友，但这不是唯一挑选。如果这一小伙伴变为吞金巨怪，持续吞食本身盈利、推高投入，也许就违反了吉祥的初心。比较之下，并没有稳定供应链，缺乏足够的行业经验的百度，对吉祥依靠水平一定是更高。
协作造车能互利共赢、分摊成本，会遇到利益输送、产生分歧。归根结底，协作造车和独立造车全是好坏明晰，百度和小米只不过是用不同的姿势摸石头过河。
造车，或许不是互联网大佬“进入车内”的最优解
在使用价值研究室（ID：jiazhiyanjiusuo）来看，如今争执小米方式和百度方式孰优孰劣没有意义——迈过量产关，才是它们的首要任务。
客观来说，小米和集度的研发进程不能说有多惊艳，但至少不输传统车企。根据大众公布的数据，其新车研发周期一般在40-42个月，奔驰S级W222的研发就花了整整4年。“蔚小理”从成立到首款车型落地、量产交付，也基本花了4年左右的时间。
根据官方规划，集度汽车预计2023年上线量产车型，比计划2024年上线的小米要提前一步。但具体到量产规模和销售、售后等环节，两家企业都还没公布细节。对于雷军和李彦宏来说，现在是争分夺秒冲刺的阶段。
不过作为旁观者，我们在关注其研发进程的同时，也可以借助百度和小米这两个典型案例思考一些问题——在投入巨大的小米模式和百度模式之外，有没有更经济实惠的方式，让互联网巨头顺利进入汽车行业？
比如网友口中的“人间清醒”腾讯就没有造车，而是以自己的方式捣鼓汽车业务。
今年6月份，腾讯在智慧出行发布会上表示，不造车是腾讯的坚持，帮助车企造好车、卖好车则是腾讯不变的方向。在会上，腾讯CSIG CEO汤道生详细介绍了鹅厂的“车云一体”战略，以及配套的腾讯一体化汽车安全解决方案服务、腾讯智能汽车云等新产品。
“云计算、AI和大数据等前沿技术，是腾讯的特长。借助这些技术，我们可以帮助车企造好车、卖好车，提高企业的管理效率和改善用户的出行体验，让云计算成为智能汽车的新生产力”，说出这番话时，汤道生眉眼中流露出难以忽视的自信和底气。
某种程度上讲，腾讯选择的是和阿里、华为相似的路线：不直接造车，但通过向车企提供技术服务切入新能源车、智能驾驶的康庄大道，试图以最低的成本抢下最火爆风口。
除此之外，通过投资方式，还有许多看起来和汽车八竿子打不着的互联网大厂在悄悄布局。
字节跳动和美团抢先押注了理想，苏宁向拜腾递去橄榄枝，一直低调的B站也通过投资极氪智能找到一块立足地，阿里的投资版图里更是囊括了小鹏、恒大和智己汽车的名字。就连前面提到的腾讯，除了提供汽车云等服务外，也在过去几年密集投资恒大汽车、威马汽车和拜腾汽车等企业。
根据企查查的数据，2021年新能源车赛道共完成239起投融资事件，公开披露的融资金额合计达到3639亿，两个数据都创下历史巅峰。
（数据来自企查查）
价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）就认为，从这些案例中可以总结出一个道理：互联网巨头跨界造车，最重要的是弄清楚自己到底想要什么。
小米、百度将汽车视为未来增长第二极，自然要重金投入，真正建立自己的汽车品牌。
其中，小米虽然一直有互联网化倾向，但毕竟是一家专注硬件生产的科技企业，软件、解决方案服务并不是其特长。而且正如前文所说，智能汽车和智能车联网完美符合小米的AIoT发展战略，还有很多可以延伸的业务空间。
百度这边，早就通过Apollo在软件、自动驾驶解决方案等赛道占据一席之地，步子迈得比腾讯等同行都要大。百度造车，是为了打造完整的汽车生态闭环，让自己的自动驾驶技术完美落地。
因此，小米也好，百度也罢，都要咬紧牙关投钱造车，为自己拼一个未来。
但像腾讯等企业，只是将汽车当作其中一项创新业务，就需要选择更经济实惠的投资方式。选择很难分对错，只有适不适合。
至于小米模式和百度模式的比拼，正如前文所说，现在还远没到分胜负的时候。
写在最后
上个月，雷军曾在社交平台发文，强调了自己对小米汽车发展前景的信心。
“有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的窗口，对此我是不同意的。比赛才刚刚开始，我认为小米还有很多机会。”
但现实，恐怕没有雷军想象中那么美好。
刚刚过去的9月份，哪吒汽车以18005辆的交付量蝉联榜首，蔚来、小鹏未进三甲，由“蔚小理”组成的一线梯队面临前所未有的冲击。9月29日在港交所敲钟上市的零跑汽车上市即破发，挂牌首日市值就蒸发了130多亿港元，此前公开发售期间也只获得0.16倍认购。
种种迹象表明，造车新势力已经走到又一个变革期，旧王朝被颠覆，新玩家的上升通道也不见得有多宽广，动荡才是主旋律。的确，如果能按照原计划在未来两年量产，小米汽车依然能吃到市场红利，但不确定因素也越来越多。同样的道理，也适用于计划2023年上线的集度汽车。
但问题在于，小米、百度都在跟时间赛跑，没人知道谁会率先冲线，雷军和李彦宏都在为自己豪赌一个未来。
先冲线的那个玩家，不见得一定会成功，但肯定会更有底气。
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