动力电池回收龙头企业，动力电池回收利用企业

文 | 追辛

编写 | G3007

新能源汽车爆红，让动力电池回收成为一个兼顾商业服务和社会效益最热门的跑道。

近期，国家工信部有关负责人表示，伴随着动力电池退伍量逐年递增，下一步将在回收利用管理条例、核心技术科技攻关、激励商业服务示范点自主创新及其行业标准管理方法四个方面，搞好新能源车动力电池的回收利用工作中。

中国汽车工业协会全新数据显示，在今年的前8个月，在我国新能源车产供销各自进行397万台和386万辆，同期相比各自提高1.2倍和1.1倍，市场份额为22.9%。而退役的动力电池，有数据统计说明，截止到2020年，在我国动力电池总计退伍总产量已超20万吨级，到2025年预计做到近80万吨级。

在政府及其市场催化反应下，现阶段我国动力电池的回收利用管理体系已基本构建，包含有关政策的实行、公司授权管理的出台、全国服务点的建设及其产业链协作连动等，但在电池回收占比、回收关键点、折旧评定及其价格规范等多个方面，还存在不够，必须进一步加强政策引导和创新发展。

01

新能源车破一定，动力电池迈入回收潮

2014年在我国新能源车逐渐盛行，并且也进入发展时期，通过这么多年的高速发展，截止到现在6月底，我国新能源机动车保有量已经超过了1000万台。此外，初期新能源汽车普遍应用领域是的士、网络约车等，使用次数比较高，而动力电池的生命期一般在5-8年，现如今这种中国第一批的电动车型，其动力电池已经从今年年底逐渐，相继即将迎来退役的时长风潮。

新能源汽车逐渐提高，也使动力电池的用户量持续增长。公开数据表明，2015年至2020年，在我国全年度动力电池用户量已经从16GWh提高至63.6GWh，年增长率超出50%。到2021年，在我国全年度动力电池用户量做到154.5GWh，占全世界总用户量的52%。中汽协全新数据统计则表明，2022年1月至7月，在我国动力电池用户量做到134.3GWh，同比增加达到110.6%。

也由此，市场中对于退伍动力电池回收的需要愈来愈急切。东亚前海证券公布的券商报告公布，至2030年，必须回收处理动力电池总规模或约为237万吨级，主要包括153万吨级磷酸铁锂电池和84万吨三元锂电池，到时候动力电池回收市场潜力约为1074.3亿人民币。

此外，在社会层面，近些年在我国也全力支持动力电池回收产业发展规划，出台了一系列扶持政策，为动力电池回收产业链带来了较好的经济环境。2016年12月，国务院发布《生产者责任延伸制度推行方案》，确立创建新能源电动车动力电池回收利用管理体系。2022年1月，国家工信部等八部门公布的《加快推进工业生产网络资源综合性利用实施意见》，规范了废弃动力电池回收利用管理体系，推动废弃动力电池在备电、充换电等行业安全性专业化运用。在今年的8月，国家工信部、发改委、生态环境部联合发布《工业领域碳达峰实施方案》，这其中的重点项目明确提出“全力发展循环经济”，而且确定了“促进新能源车动力电池回收利用服务体系”。

据统计，国家工信部已建立了《新能源车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行条例》并建立了对应的溯源管理服务平台，截止现在3月底，在我国再造利用公司已资源化再生回收处理6.4万吨级废弃动力电池，专业化利用已处理7016吨废弃动力电池，并由此试制成功780MWh的专业化企业产品。截止到2022年上半年度，在我国已经在31个省市326个地市级行政区设立了1万多个回收服务点，基本完成退伍电池就近原则回收。

国信证券的报告指出，动力电池回收全产业链包含每一个电池应用端、回收方式、互联网、专业化利用、预备处理、原材料再利用等各个阶段。上下游，在我国车辆动力电池用户量快速提升，动力电池退伍量也持续增长。中上游电池回收方式主要包括：产业联盟回收方式、第三方回收方式和经营者独立回收方式。中下游电池再利用主要包含梯阶利用和资源再生利用。EVTank预估2026年中国理论废弃锂离子电池电池回收量约为231.2万吨级，基础理论市场容量约为943.2亿人民币。

02

回收公司增长速度迅速，每家竞相合理布局看准全产业链

伴随的政策车风及其废弃动力电池的稳步增长，自去年开始，中国进到动力电池回收领域内的企业数量展现井喷式增长。天眼查给予统计数据显示，2017年至2021年，在我国新增加动力电池回收企业数量分别是1196家、1424家、1883家、3840家、2.49万家和。在今年的前8个月，在我国新增加动力电池回收企业数量也是贴近3万家和。截止到现在8月底，我国现存动力电池回收企业数量已提升6万家和。

做为动力电池回收领域内的行业龙头，格林美自去年到今年，依次与亿纬锂能、孚能科技、容百科技等上下游企业签订了“定项循环系统利用”合作框架协议，即电池生产商将废电池及电池废弃物交到格林美，格林美开展翠绿色获取和加工后，制造出三元前驱体或电池正极材料做为原材料再交到电池厂。据格林美有限责任公司集团公司副总经理张宇平详细介绍，现阶段格林美已与全球570家头顶部汽车企业和电池公司达成协作，并在武汉、荆门市、无锡市、天津市、深圳市等地区设置权限动力再造产业基地，遮盖新能源车拥有量集中化地区，就近原则回收利用。

除开格林美、天奇股份、南都电源等等这些主要从事动力电池回收的公司，电池生产商、汽车企业、锂矿都在聚集合理布局动力电池回收业务流程，我希望借此机会可以连通和延伸产业链。

例如电池生产商层面，2015年，赣锋锂业回收邦普循环，并且于2021年12月初耗资320亿人民币建设一体化新能源项目新项目，关键使力动力电池回收产业链。在今年的3月，国轩高科公布注资开设控股子公司，主要从事锂电池回收再利用，现阶段已经在合肥庐江合理布局锂电池回收生产线，并且在合肥肥东规划了包含动力电池上下游原料及电池回收等在内的生产地。

汽车企业层面，2020年8月，蔚来汽车协同赣锋锂业、光大证券与湖北省科技投资有限公司一同建立了电池资产公司武汉市蔚能。在今年的4月，比亚迪汽车在浙江省台州市建立了台州市弗迪电池有限责任公司，由比亚迪汽车间接性国有独资持仓，该企业经营范围除电池生产制造市场销售之外，也包括新能源车废弃动力电池回收及专业化利用、化工新材料产品研发等。在今年的8月，东风柳州汽车还和博世科创建战略合作关系，一同签订了《新能源技术电池回收利用发展战略合作框架协议》，依据协议书，东风柳汽把它合乎博世科回收标准化的废弃锂电芯、模块、极片、退伍动力电池包交给博世科处理，一同创建废弃动力电池回收互联网。

而锂矿企业当中，华友钴业、中伟股权、赣锋锂业及其厦门钨业控股南昌豪鹏等锂电材料经销商，也正积极开展。例如华友钴业便与一汽大众汽车、宝妈、福特汽车及其特斯拉汽车连续签署有关合作合同，一同在电池三元材料行业进行深入“关联”。赣锋锂业又与广汽埃安今年在签订合作协议，双方将从动力电池最上下游原材料端展开合作，不断讨论在锂资源开发设计、中上游锂盐生产加工及废弃电池综合性回收利用等层面的深度合作。

针对动力电池回收后的处理方法，目前主要包含专业化利用和再造利用这几种。在其中专业化利用指的是对废弃的动力电池包进行检验、归类、分割、修补等相关工作，再把它利用在各个领域。而再造利用便是对退役的动力电池开展拆卸、粉碎等，对这其中的有价金属资料进行提炼出后重新被使用新电池生产制造中。但是其他有意义的原材料，例如锰酸锂电池、高纯石墨、动力电池组里的电子元件等还可以进行回收利用，或者向有关回收组织售卖。现阶段只有磷酸铁锂电池能通过专业化利用充分发挥相对剩余价值，三元材料的电池仍然以拆卸回收为主导。

国泰君安汇报也强调，当动力电池退役时，其电池容积一般只下降至原的性能80%。在电池特性仍保持在20%～80%时，评测申请的退伍动力电池适合于小功率电瓶车、电网储能、家庭储能等行业，当电池特性小于20%时，才能进入报废处理阶段。

据统计，截止到2022年8月，全国各地目前与拟新建设废锂离子电池动力电池回收解决公司有59家，整体规划动力电池解决环评批复生产能力达193万吨级，企业发展规划解决生产能力超400万吨级。将来，国家都将进一步在我国促进新能源车动力电池回收利用服务体系，构建汽车生产、电池生产制造、综合性利用等公司中间高效的协作机制，领域进到高速发展阶段。

03

领域现“内部规模经济”，回收现行政策还需优化规范

虽然有现行政策及其销售市场的大力支持，但在我国动力锂电池回收领域还是处于初始阶段。2021年，在我国锂电池基础理论回收量达59.7万吨级，但实际回收数为23.6万吨级，具体回收量占有率38.5%。现阶段，中国动力电池回收再利用仍遭遇市场经济体制成熟情况不太高，各个环节涉及到公司多、信息内容不通畅等考验。中国科学院院士孙逢春就曾经提议，要加强商品循环系统利用效率设计构思，加强动力电池电力能源特性，减弱其高附加值新能源电动车构件特性；追求完美适宜情境与满足要求的里程数，节能减排；大力发展换电模式、车电分离，及其高效率和使用期长电池。

与大家一般的认知不同，在业内人士看起来，资源再生仅仅电池损毁后最后一步，在这以前，要尽量地开展专业化利用，保证用其所长。从总体上，指的是对废弃动力蓄电池进行相应的产品质量检测、归类、分割、电池修补或重新组合为专业化商品，使之可运用至别的领域内的全过程。难度系数是非常明显的。退伍电池到底还能不能用、如何使用？这就需要鉴别分辨。相较于新电池，退伍电池安全性和功能中间差异很大，在专业化利用前必须对电池情况其价值作出判断，并评定其剩余寿命和安全系数。

广州某自有品牌新能源汽车代理商责任人就曾经跟新闻媒体表明，由于目前国家工信部的回收营业网点名册刚发布，对具体步骤回收关键点及报价体系都还没创建一套规范。但市场中，因为电池容积折旧鉴定的不一致，及其回收价钱的透明，这类信息的不对称也经常会出现“贩卖”牟取暴利的举动。

例如，与正规单位对电池进行全方位、总体回收不一样，非标准企业和小型加工厂回收电池的效果通常是回收在其中金属一部分。与此同时，正规单位在电池回收环节中为了达到环保等级务必资金投入更高投入，并非标准企业和小型加工厂在这一方面资金投入尽量少的多，所以可以以更高价钱买走电池，产生行业不公平竞争。很多司机应对比较大的价格问题时，挑选“不买账”，这就导致靠谱知名企业在回收退伍动力电池时处在非常不利影响力，发生“内部规模经济”的情况。

中汽数据信息有限责任公司绿色生态市场部科长徐树杰觉得，现阶段动力电池回收关键存有两个方面难题，一是在管理方法方面，有关的法律法规约束需进一步加强；二是在领域协作方面，后面回收利用企业和前面电池、汽车生产公司在电池构造规范化、通信协议对外开放等多个方面并未连动，退伍动力电池高效率利用水平不够，提议加速动力电池回收利用法律，上下游产业链企业需要加强合作、创新融合，共同推进废弃动力电池回收利用领域高质量发展的。

“动力电池回收理论是电池的再生产，怎样把退役的各种各样电池推行再安装，本身就是一个技术性考验。”有业内人士认为，动力电池要从源头上开展绿色环保设计，回收需有强制性的准入条件和完善，产生相对高度井然有序、相对高度标准、上中下游责任分工很明确的绿色发展理念管理体系，完成兼顾经济与社会使用价值以及社会环境保护意义的良好方式。