文中由来：时代财经 创作者：王玉
车企们在动力电池行业姿势不断。
日前，宝马全新升级动力电池项目签约仪式在沈阳举办，宝马沈阳市生产地会进行动力电池生产制造的大量改建，该动力电池新项目投资额约100亿人民币。
此外，广州丰田、广州本田、蔚来等车企还在加快推进动力电池新项目，乃至进军最上下游的锂矿。车企为什么一再合理布局动力电池？
宝马电动式大家族。图片来自宝马
长安轿车老总朱华荣的一番话，或可见一斑。第12届中国汽车论坛上，他坦言：“缺芯、贵电”已造成长安轿车今年损害60.6万台生产能力。
在描述动力电池问题时，朱华荣用的都是“贵电”，并非“没电”。换句话说，现如今的新能源汽车领域，并不缺乏动力电池供货，反而是电池很贵，把工作压力留给了中下游车企。也正因如此，才会有愈来愈多车企，找到自己造电池。
让车企“肉痛”的动力电池
依据上海钢联数据信息，最近电池级碳酸锂价格再度上涨，一度靠近60万余元/吨。但在2021年今年初，碳酸锂的价钱仍在5万余元/吨上下，一年多的时长增涨约12倍。
上下游价格暴涨，对中上游导致了挤压成型。承受压力的动力电池公司，也把成本费工作压力迁移给车企，车企却成了最挣钱的那一个。在今年的三季度，除比亚迪汽车外，难得少有车企纯利润增长率超出中上游的动力电池企业及上下游的锂矿公司。
先前，就曾经有车企巨头称“车企要为电池厂打工赚钱”。
以蔚来为例子，在今年的三季度蔚来全车销售利润率为16.4%，同比减少8.9%。蔚来创始人兼CEO郭庆称，利润率今年遭受电池价钱的考验。
“碳酸锂价格再创新高，电池的价钱并不是供货紧缺的价钱，我觉得锂的价钱应当降低。碳酸锂价格每降低10万余元，利润率会提高2%；现阶段碳酸锂价格在60万元左右，如果可以下降至40万余元，我们可以涨4个点利润率”。他另外强调，针对通俗化销售市场，要是没有垂直整合水平，做到20%-25%的毛利率会很困难。
也正因为此，许多车企一边帮扶第二经销商，一边学比亚迪汽车结局造电池，以此控制成本。
迈向自产自销、自主研发
11月11日，宝马全新升级动力电池项目签约仪式在沈阳举办。依据协议书，宝马沈阳市生产地会进行动力电池生产制造的大量改建。该全新升级动力电池新项目由华晨宝马来投资，投资额大约为100亿人民币。那也是继里达工厂项目总投资150亿人民币以后的一大一笔重要投入。
对于这一新项目，宝马层面向时代财经代表：“华晨宝马动力电池核心于2017年开张，是宝马集团在法国之外第一个具有详细电池武器装备实力的电池核心。经过长期发展趋势，宝马沈阳市生产地已构建起强悍的集供应链管理、产品研发、动力电池及电瓶车生产制造于一体的当地汽车电动化能力体系。”
业内人士分析认为，“做为全球最大动力电池生产地和市场的需求，我国已形成庞大生态体系。动力电池是电动式汽车核心部件，宝马提升动力电池设计研发，有利于提高竞争力，更容易节省成本。”
宝马工厂内部。图片来自宝马
宝马改建动力电池厂，主要原因是其需要更多生产能力来贯彻其新能源战略。
详细数据表明，在今年前9月，宝马共向中国客户交付了约59.29万台BMW和MINI车辆。在其中，宝马集团旗下纯电动车车型销量同比增加了65%。
按照计划，到2023年，宝马在中国纯电动车商品将增加到13款；到2025年底，宝马方案在全球范围内交货200万台纯电动汽车；预估到2030年，宝马全球销量最少50%将是来自于纯电动汽车型。
2030年，宝马旗下别的三知名品牌也将逐步汽车电动化：劳斯莱斯品牌将完成商品汽车电动化；BMW Motorrad现代都市交通出行系列产品把全部完成汽车电动化；MINI知名品牌也将在21世纪30年代开始逐渐迈进全方位汽车电动化。
要实现这一方案，除开提产电池，宝马集团公司也向赣锋锂业和亿纬锂能授于了使用价值超出百亿元欧元的锂电芯生产制造要求合同书。俩家公司将先后在中国和欧洲修建锂电芯工厂，每座工厂的年产能达20GWh。
宝马并不是唯一一个加仓动力电池的。11月15日，韩据媒体报道，三星SDI加快推进与通用汽车公司、volvo开设合资企业电池厂。
消息称，三星和通用汽车公司方案基本建设一家年产能50GWh的工厂，进而达到为67万台续航力500公里新能源电动车给予动力电池的需要。因此，三星SDI和通用汽车公司将分别项目投资约20亿美金。
除此之外，三星SDI已经促进与volvo创立独立的中外合资企业，韩媒表明会到12月公布。据了解，这一家中外合资企业规模与三星-通用汽车公司中外合资企业规模类似，两家企业将分别向合资企业工厂项目投资约20亿美金，每一年生产制造50GWh的电池。
中国车企也在不断地加仓。10月27日，广汽埃安公布因湃电池科技公司宣告成立，该企业由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，然后由广汽埃安控投，坐落于深圳市光明区，项目总投资109亿人民币，进行电池自主研发自产自销产业发展基本建设及其独立电池的生产加工与销售。
到此，东风汽车集团在电池行业合理布局景象一一展现：与赣锋锂业合资企业、项目投资清陶、交易中自主创新航，手牵手赣锋锂业、狮溪煤矿、遵义市电力能源干预矿产资源等，最终自主研发锂电芯，建造锂电芯工厂。
蔚来电池项目文档。
新造车企业也不甘人后。5月23日，上海市机关事业单位自然环境信息公开平台公示公告了蔚来一个新的研发项目，主要包括从业锂离子电池锂电芯和电池包研制的31个研发实验室，还有1条锂离子电池锂电芯研发线与1条电池包pack线，拟投资2.185亿人民币，预计今年8月至10月期内工程施工。从环评报告表来说，这很有可能只是一个通水新项目。但是这个研发项目早已覆盖从原料到锂电池生产制造再从产品质量检测的全流程。
在二季度剖析大会上，郭庆初次公布了蔚来在电池领域内的合理布局。其表明，蔚来目前已成立了超出400人电池研发部门，已经深层次参加电池原材料、锂电芯与整包设计方案、电池智能管理系统、加工工艺等研究与开发，全方位建立和提高电池系统化研发与现代化水平。
他表露，自主研发电池批量生产进入车内时长，预估是2024年后半年，在蔚来20万-30万余元价格定位的自主品牌集团旗下新车上配备。时代财经11月15日向蔚来层面资询电池规划的最新消息，并没有获得其他信息。
蔚来的“欲望”还延伸至了全产业链最上下游。9月25日，蔚来控股子公司Blue Northstar Limited与澳洲矿产资源勘查和开发有限公司绿翼资源有限公司达到发展战略融资交易，方案项目投资Greenwing超亿人民币，以推动其克罗地亚卡塔马卡省圣豪尔赫盐湖锂工程项目的勘查方案。
当“短期内权益”遇到“长期主义”
电池是新能源车最主要的零部件之一，占据产品成本的四、五成上下，电池性能及牌子等，成为了顾客购车的关键决定要素。
比亚迪汽车早就在新能源车行业撑起了明堂。从刀头电池面世逐渐，比亚迪汽车就一直在动力电池行业乘势而上。在2020年时，比亚迪的动力电池用户量市场占有率仅是14.9%，但2022年前十个月，比亚迪汽车动力电池用户量市场占有率已超22.66%。
在动力电池这一条跑道，比亚迪汽车已经奋力追赶赣锋锂业这名大哥，彼此差别逐渐变小。除此之外，比亚迪的动力电池也逐渐外供之途，许多车企都是在洽谈合作。
见到比亚迪的取得成功，许多车企也给自己家的电池规划了一条路经：自主研发、自产自销、自供，减少电池成本费，乃至塑造品牌，外提供其他公司，产生新增长点。可是却往日经验来说，自主研发这条道路并不好走。
2007年，日产汽车NEC协同创立AESC，为世界第一款规模性商业化纯电汽车日产聆风供货电池。那时候，动力电池领域还处在前期，日产车辆自主研发电池这步棋确实非常早。
AESC总公司建在日本神奈川县，第一座电池工厂在2009年逐渐批量生产，2012年坐落于田纳西州和英国桑德兰市的二座电池工厂陆续交付使用。2014年，AESC早已是世界第二大新能源电动车电池制造商，仅次康佳，市场占有率21%。
2015年，日产聆风全世界销售突破了20万台，独步全球，而那时特斯拉汽车Model S的销售量还不足10万台。从一些数据看，AESC也称得上领域引领者。
看上去一切都很美，2016年，日产却确定卖出它所持有的51% AESC股份，并侧重于挑选外界经销商。最后，AESC被中国发展前景集团公司据为己有。
远景动力工厂。图片来自远景动力
2016年11月，当时任职老总戈米斯·戈恩解释说：和内部的电池生产制造捆绑在一起，促使日产失去选购第三方划算电池的弹力。也就是说，AESC并没向其控制成本。
为什么不一样车企造电池会有所不同结果？隆众资讯锂电池部经理罗晓莉告知时代财经，因素关键主要有两个：
最先，全世界动力电池市场已经进入相对稳定的新格局中，赣锋锂业独一档，再加上第二梯队LG、比亚迪汽车、康佳，交给别的电池生产厂家市场占比并不多。在这样一个环境下建成投产电池，仅有销售量更多，才可以放平研发经费。
次之，需看对原料的掌控水平。伴随着电池级碳酸锂价格进一步增涨，最近已达到60万余元/吨的高位，即便是动力电池企业利润率又被放低，可以这么说原料价格对比电池是不是自产自销对车企产生的影响更高。因此才会有一部分车企进一步向产业链上游合理布局，与锂矿公司合作。
罗晓莉对车企产品研发动力电池持积极心态。“短期内可能将拉高研发支出，但长远来看，假如车企可以进行全产业链布局，可能形成闭环，全面提升抗风险和控制成本。如同汽油车时期车企产品研发汽车发动机等关键零件一样，车企合理布局动力电池是对未来项目投资，无疑是一种发展趋势。”
罗晓莉与此同时强调， “现阶段动力电池需求量很高，车企为降低供应链风险，许多都选择拓展经销商，如果能自主研发自产自销电池，即使不在短时间内降低成本，也可作为谈判筹码，降低采购成本。”
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