日本为什么电动车那么少，日本为什么不搞电动汽车

汽车电动化，日系品牌“失音”了？

在今年的，日系品牌的日子并不好过。参照汽车销量的信息：10月，日系品牌零售市场份额是18.9%，同比减少了3.7个百分点。

有一个缘故不言而喻，日绑在新能源车市场并没有太多优越感。而新能源技术是近年来汽车市场提高的重要推动力，出不起有竞争力的商品，也就分不上销售市场生日蛋糕。

昔日已去，混合动力之星

站在历史的角度来看，日系车就是从德系品牌、美系口中，抢到了肉吃。

值得关注的是，一直以来，日系车的多元化团块，恰好是“经济实用”。这不仅与其说岛国资源有限的资源环境要素相关，也和那时汽车交易市场的国际形势紧密联系。

上个世纪六七十年代，美系车“一个大耗油”，却正遇“经济危机”，而丰田、本田“结实节油”，轻轻松松叩响了国外市场大门。

就算赶到90时代，“绿色发展”逐渐占上风，日系品牌仍然能够敏锐地捕获领域迈向，逐渐深耕细作混合动力系统。

1992年，丰田公布《丰田地球资源宪章》。这也是丰田参加环保行业的政策方针，不会再单纯依靠燃气轮机，但是也没有像通用性那般，立即转为EV1纯电动车（通用性在1996年推出，共生产制造1000余辆），但在1997年，丰田宣布推出了第一代混合动力车型，即第一代普锐斯，用上行星减速器式的驱动力分离构造。

这好像也敲定了将来20年日系车的“环境保护主路线”，油电混动（并非纯电动车）。

1999年，同是日系本田不甘落后，推出了Insight车型，配备IMA混动系统。以后十多年，本田不断加大混合动力产品研发，开发设计出三套混合动力系统，各是单电机的c-DCD、感应电机的c-MMD和三电动机的SH-AWD。

日产也许是“相对性不幸”的那一个。在丰田、本田大张旗鼓转为混动技术时，日产却陷入负债险境。1998年，日产欠付负债已经达到2兆日元，之后，雷洛施予援助之手，戈恩助其扭亏为盈。

但是，日产依然错过发展趋势混合动力最好的时机。因此，日产继而转向了纯电动车型，并且于2009年，宣布推出LEAF。然后多年，LEAF这个车在全球范围内市场销售40万台。

富有哲理的是，日产并没伴着LEAF的车风，在纯电动路经上迅速妖进，反倒忘不掉混动技术。2016年，日产推出了配备e-POWER串联式混合动力系统的Note车型，销售量很好，也算是在混合动力市场里赢得一席之地。

无须猜疑，日系品牌在混动技术上引领风骚。但现在这个社会，新能源技术趋势甚猛，更多纯电动商品五花八门，日系品牌们却看起来渐行渐远了？

今朝今日，电动式称霸

参照乘联会数据，1-10月，新能源乘用车中国零售443.2万台，同比增加107.5%，占有率达到26.5%。

“日系三杰”也今年拿出自己家的纯电动商品，各是本田e:NP1/NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA 艾睿雅。

但稍显令人遗憾的是，这三款电动车，并找不到“销售量登陆密码”。丰田bZ4X刚刚在10月上半月发售，首月销尚未发布；车风本田e:NS1 4-9月总计销售量为2702辆，月平均450辆，而广州丰田本田e:NP1也没有更出色，6-9月总计销售量为1860辆，月平均460辆；车风日产Ariya艾睿雅9月销售量为304辆，10月销售量尚未发布。

“三位数”的销售量水准，与日系品牌燃油车规模，并迥异。大家站在一个相对较高的“第三视角”看，日系电动车还需在下列3大领域有所变化。

1、商品偏传统式。从“第一眼缘”其外收看，这三款车都没做到与燃油车显著激光切割。本田、丰田在这一块的“传统剧情”更突出，日产相对性好一些，有了电动车的艺术感。

再讲架构模式，三款车皆称为来源于纯电动服务平台，但鉴于汽油车影响造成逻辑思维依然较为严重。本田e:NP1/NS1选用前轮驱动布局，电池组不整齐；丰田bZ4X源于e-TNGA架构设计，仍然是耳熟能详的前轮驱动，感应电机也是主前轮驱动。日产ARIYA 艾睿雅则好一些，为主导后轮驱动合理布局，总算用电动车的思路在造成。

这好像也表现在了电池电量价格上。日产ARIYA 艾睿雅的电池电量为90kWh，价格也最高，但贴近30万；本田e:NP1/NS1的手机电池容量仅有68.8kWh，丰田bZ4X是50.3和66.7kWh，价格也是都集中在20万左右。

2、散播太绕口。在商品欠缺明显记忆点的情形下，产品名称缺乏足够的传播性。也许，本田e:NP1/NS1的每一个英文字母都都各有深刻含义，但较多适合写在纸张上，读一下就能发现很绕口。假如消费者想这一车的名字都要大半天，那应该如何自发性散播呢？

丰田bZ4X亦是如此，更准确要求是，首字母b一定要小写字母，但Z和X又需英文大写，传播性令人担忧。日产ARIYA 艾睿雅聪慧一些，纯英文不太好读也不太好写，但至少有一个中文名字能做散播。

3、渠道费用问题。这也是众多合资共同面对的一大难题，原以为合资的优势在于渗入比较广的营销渠道，但之后发现这未必就是优点。由于电动车交到代理商来市场销售，她们也在想，是否还有室内空间放展示车，客户入店后，我们应该优先选择推销产品燃油车，或是电动车？

价格谈判已是常态化，电池价格锁住，还怎么谈？结果可想而知，这么多燃油车代理商反倒卖不太好电动车，又逼迫品牌汽车搞单独方式。但是像本田、丰田、日产，在终端设备已对电动车价钱拥有很大的特惠，刚上市没多久即留不住价钱，要么是价钱定不对，要么是市场竞争力欠佳，对产品造成的伤害有些大。

将来时时刻刻，突破之忧

所说“风物长宜放眼量”，我们不能从此进行判断，日系车在电动车行业全方位败退。他们都是从前的混合动力大玩家游戏，也一度坚持不懈氢能源路经，但是现在的方向标是电动车，她们的确需要在转型发展中加倍努力了。

本田有自己家的电动车投放计划，并且分部位进行，找到了通用性做为同盟小伙伴。

例如，在北美地区，本田打算在2024年推出2款大中小型电动车，一款挂本田标，一款挂讴歌汽车标。这2新款车与通用性联合开发，预计配备于通用奥特能服务平台，与凯迪拉克汽车LYRIQ源于一脉。国内市场，本田预估到2027年，共推出10款纯电动车。在日本销售市场，本田会到2024年上半年度推出商业轻形纯电动车，大约价格约rmb5万余元。

再定一个小目标，本田方案到2030年，向全球推出30款电动车，每年产量要大于200万台。

丰田不会再“轴”了，就决定转为纯电动车。2021年，丰田一口气展现了十几款新能源汽车，就决定后面将推出30款纯电动车，并预测到2030年，全世界纯电动车的销售量做到350万台。

自然，丰田也自知合作的意义。新技术应用、新品的资金投入必须大量资金，找到友军一样至关重要。国内市场，丰田就找到比亚迪汽车，未来会有一款bZ3电动轿车，恰好是丰田和比亚迪汽车携手共建的商品。

无独有偶，日产也有一个2030企业愿景。预估到2030年，共推出23款电气自动化车系，其中还有15款纯电动车。

日产只能找友军吗？要，但日产与雷洛、三菱本来就是友军关联，仅需降低窝里斗就可以。友军中间，必须要有职责分工，日产确定带头产品研发全固态电池，而雷洛就选择开发设计电子电气架构设计，与此同时，友军间造车平台使用率必须再提高，为此一同摊薄成本。

结语

转舵、同盟，宛然已是“日系三杰”的的共识。

2030企业愿景是远方的梦，但面前的路，还要本田e:NP1/NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA 艾睿雅这三款车挺起来。

无奈地说，日系汽车企业的“科技世界”以前或是点错了，转为汽车电动化，终归慢半拍。该怎么办？整理旧行李箱，再度出发，去追逐下一程星河了。

此文创作者为踢车帮 曹安