特斯拉凭什么一降再降，特斯拉凭什么一降再降价

由来丨创业邦（ID：ichuangyebang）

创作者丨潘磊

编写丨子钺

店标丨特斯拉官方网站

特斯拉又变成了“价格屠夫”。

一份早已被认定的邮箱表明，9月16日-30日期内，拿车Model Y或Model 3的特斯拉司机，若是在店里买保险，可得到8000元补助。

以Model 3后驱版27.99万元参考价为例子，算进去保险补贴后市场价为27.19万余元。

和以往不相同的是，到现在为止基本上没有对手车企跟踪下降车辆价格。

相较于竞争者，特斯拉可以减价取决于其经营模式不一样，玩法也不尽相同。就算降价销售，依然能维持比较高利润率。

供职于某头顶部“造车新势力”的张明称，中国车企利润率低、对经销商讨价还价能力弱，运营模式承受不住减价，所以无法跟踪。

“（减价）针对特斯拉而言是常有的事”，特斯拉能够靠卖软件赚钱。此外，特斯拉不断降本的能力，也让所有车企难以企及——除开核心零部件自主研发所带来的降本效用外，也包括从平时经营过程中“抠”成本能力，例如特斯拉从来不在新闻中选购的校园广告。

特斯拉不依靠“硬件配置”挣钱

依据中报，特斯拉的自行车盈利超过1万元，并且手上还紧握着超出180亿美金现金或是准货币，负债却降到1亿美金下列。

这些信息背后，是特斯拉今年在Q1的利润率已经达到了32.9%。

汽车投资分析师李伟觉得，特斯拉能持续降本的主要原因，取决于其构建的关键（零部件）自主研发方式，例如根据人工智能技术完成纯视觉效果无人驾驶，“这一点在感应器价格上就可减少许多”。

依据广发证券耗费2个月的时间拆卸Model 3的发现，特斯拉在自动驾驶芯片、4680大模块充电电池等核心零部件，及其车体一体铝压铸等多个方面，均理解了关键技术。

这令特斯拉和它大部分竞争者完全不一样——后面一种必须通过英伟达显卡、高通芯片等芯片巨头购置处理芯片，甚至要选购第三方技术公司的无人驾驶技术。

规模效益也促进了成本下降——特斯拉早已在全球范围内总计试制成功超出300万台汽车，在其中上海超级工厂试制成功超100万台。

申万宏源证券研究表明，2018年Q1特斯拉的利润率是-2.0%，到Q3成了17.6%，原因在于产能爬坡后摊销成本减少。

与特斯拉产生规模效益相对应是，“蔚小理”在今年才总计交货10万部，目前尚都处在亏本卖新车环节。

此外，特斯拉的商业运营模式也和大部分车企有明显差别。特斯拉的运营战略，关键并不是硬件配置挣钱。

特斯拉在2015年上线了FSD系统软件（完全自动驾驶系统软件），那时候标价为2500美金，经历过数次价格上涨后，现阶段价格是1.5万美金（北美）。

但埃隆马斯克觉得，FSD系统软件的价钱仍然“低得离谱”，合称其可能再涨10万美金。

特斯拉2021年财务报告表明，包含无人驾驶手机软件等在内的业务流程完成营业收入超出38亿美金。

摩根斯坦利投资分析师上年公布的一份汇报觉得，到21世纪20年代，特斯拉卖软件收入可能超出卖新车等硬件配置业务流程收入。

在新造车企业里，晓亮、理想化等企业的智能驾驶系统，一般都是提供给用户，这使其难以获得客户定阅带来的收益。

供职于“造车新势力”的张明表示，比亚迪汽车也搞零部件垂直整合，对经销商讨价还价能力也是有，车辆销售量也很好，但利润率不太高（上半年度13.5%），“运营模式在很大程度上仍然局限在卖新车方面”。

降本全是“抠”出的

特斯拉和其它车企最大的不同也在于从来不做广告。

资料显示，在今年的1月-7月，全世界汽车广告服务开支为48亿美金，这中间特斯拉没有花1一分钱。

反过来，丰田汽车等车企大佬都耗费了丰厚的自行车推广费用。

埃隆马斯克称，做广告就是营销推广，但他却更喜欢将钱资金投入新产品开发中。

除开不做广告以外，特斯拉的降本也表现在整体运营方面。在其中更为显著的一点取决于，跟绝大部分车企不一样，特斯拉基本不举行新品发布会。有时候特斯拉可能举办交车仪式，但都会选择在工地内。

现阶段中国车企都把新品发布会做为品牌营销的重要方法。例如蔚来汽车汽车在举行第一届NIO Day时，据悉耗费了8000万余元——有8架包机价格、60节高铁车厢，及其好几家五星级酒店，用以招待客户和媒体。

就连在今年的8月底的成都国际车展，特斯拉都未参加。

依据《2017上海车展招展书》，中国参展商的房间内规范展位价格是1800元/㎡，这样算下来500平方米便是90万余元，这些都不包含构建、运输车辆、工作员等各类支出。

但特斯拉并不是彻底抵触这类商业活动，在今年的参与了服贸会。

汽车投资分析师李伟表明，公司降本，实际上都是一点点扣下来的。

在2019年特斯拉遭受财务风险时，埃隆马斯克成本削减计划中包含核查每一笔开支——只要没有及销售和交货车子相关的重要支出，也将被核查。

这种对资金应用确实也延续到了整体运营的各个方面。

2019年时特斯拉中国的PR工作人员以前表明，新闻媒体感受试架Model 3的时间也为3天——那时候大部分车企发放给媒体试架时间5天。

中国车企追赶不上特斯拉？

招银国际研究院白毅阳觉得，中国车企很难追上特斯拉，“立即产品成本、零部件价钱、无形资产等，都没法追赶”。

他表示，特斯拉有了技术性与品牌环城河，也有不断降本能力，“能不断提高国产化和生产工艺流程”。

除开“软件定义汽车”这类商业运营模式以外，特斯拉逐步完善生产工艺流程，包含提高国产化等，促使其成本费可以不断下降。现阶段国内特斯拉的本土化率已经超过95%。

这令特斯拉即使是降价销售，依然能维持比较高利润率。

他称，大部分车企只有完成（生产线）智能生产，但特斯拉却完成了加工过程的升级降本。

原博郡汽车董事长助理、供应链管理权威专家徐礼德表明，中国车企现阶段追赶不上特斯拉的不断降本能力，关键主要原因是二点：一是特斯拉归属于全球布局，中国车企现阶段难以实现这一点；二是特斯拉的供应链管理整体规划能力强。

他认为，产业链的饱和状态是，供应商生产能力、品质、加工工艺等数据，能够和汽车厂家的需要相符合。

“当汽车厂家要求过小，与供应商产能规模相差太大时，（在选购领域）也就没有议价权，相反也是。”

特斯拉可以提供大量要求，自然也就有着更多的议价权，“包含品质、加工工艺、原材料、价位及其货运物流周期时间，这些”。

资料显示，当特斯拉公布在德国纽伦堡基本建设一个新的超级工厂时，充电电池大佬赣锋锂业也在德国中间的埃尔富特落地式其第一家国外工厂——前者后者的关键客户之一。

这就意味着，特斯拉针对经销商拥有极大诱惑力。

新造车“量定存亡”

曾经在PSA（标致雪铁龙集团公司，现是Stellantis）出任资深专家、对新能源技术汽车颇有研究的林铭觉得，特斯拉本次降价的关键缘故，取决于急切扩张销售量经营规模，由于“量定存亡”。

他指出，从供应链管理角度观察，特斯拉并没做到比亚迪汽车那类级别产业链渗入和掌控，这样的情况下最明智的挑选，便是快速把经营规模干大，随后逐渐提高类似锂电芯等方面的占有率。

当经营规模澎涨后，特斯拉会被称作流行顾客，运用的专业技术甚至可以变成国家标准，真能使其得到更强大的议价权。

到这一步，经销商乃至愿用极低价钱或是赔本去为特斯拉做配套设施，因为有特斯拉的大量要求做背诵，能够拿到别的车企订单。

“特斯拉只需要把量做的够大，就比得上全部敌人取得较低的采购成本。”

并以21700锂电芯举例说明，世界各国一些大中型驱动力电池供应商对车企的最低报价，彻底无法达到特斯拉的需求，很有可能会比特斯拉的（购置）出厂价最少贵20%。

“这十分恐怖”，林铭觉得，这说明做为特斯拉的配套设施公司，这种经销商想要以极低价钱供应，“由于大家知道特斯拉可以扛起那一个量”。

特斯拉用这样的规模经济效应，拿到竞争者无法享受的极低价格，这足够维护毛利率。

林铭最终注重，规模经济效应不仅表现在降本上，针对（电动车行业）标准化的产生也非常重要，例如无人驾驶需要沉淀海量数据，用户信息越大，越有益于推动机器学习算法。

“因此，当从技术上完成了一定程度的领跑性以后，相较于快速扩张用户数量，特斯拉针对资本市场迅速收益并不是特别迫切。”

（注：原文中张华、李伟等均是笔名。）