汽车公司排名常常以经营规模制胜，但曾被汽车企业视作整体实力代表的产能，在新能源汽车时期反而有可能会成为一种连累。
过去几年，产能利用率的不断下降已经成为业内经常出现的状况，而且有加重发展趋势。燃油车生产流水线发生产能过剩，而他们并不是朝夕之间就可融入新型电动车生产，虽然后者的构造更加简易。这也将导致业绩下滑、人工成本增加及其累计折旧等诸多问题。
据乘联会数据，截至2021年底，全国各地汽车产能总计4089万台，产能利用率为52.47%——向前一年，这个数字乃至还不足50%。
接近一半的产能处在闲置不用情况，但在具有生产制造资质的企业中，也有高于1000万台的新建产能同样会在相继建成投产。一个比较是，2021年全年汽车产销量大约在2600万台上下。按这个提产速率看来，以后汽车制造业的产能利用率依然存在比较大下降的很有可能。
这便是领域现阶段的事实。多名汽车制造业人员向界面新闻剖析表明，将来燃油车产能产能过剩的现象也将日趋比较严重。
LMC车辆商业咨询有限公司总经理曾志凌告知界面新闻：“将来一定是产能不断产能过剩的一个过程，整个市场将都面临着调节。”
对现有生产商而言，向新能源转型的疼痛比想象中更为严重。
荒芜的产能
在市场剧烈波动里，头顶部生产商表现的通常具备方向标的价值。界面新闻整理好几家发售汽车集团2019至2021年的年度报告及产供销快讯，发觉包含上汽汽车、广州丰田、车风等大佬以内，其产能利用率都处在持续下降情况。
在其中，上海汽车集团的产能利用率下降尤其明显，在2019年后连续三年下降，从87%下降至74%，三年内下降了13个百分点；东风股份集团公司从87下降至79%；东风汽车集团的下降力度比较小，却也从77%下降至73%，每一年下降2个百分点。
利润率是体现公司盈利能力指标的之一，巨额产能闲置不用是不是可能会对造成影响？
据Wind数据信息及其企业年度报告，2019到2021年，上海汽车集团利润率从12.15%下降至9.93%，连续三年下降。广州丰田的利润率则近些年一直处于底位，2019到2021年分别是6.9%、6.47%和7.92%。2021年，东风股份子公司的利润率为12.6%，较2020年下降1.9%，不如2019年的13.2%。
汽车销量理事长崔东树告知界面新闻，产能利用率在70%至80%该是有效情况，但是如果超出90%，也就意味着产能较为害怕了。
“由于它不是一个稳定的要求。产能利用率如果到90%，淡旺季就要拼了命生产制造为热季打下基础，很多车很有可能就要置放6个月。”
总体来说，就算经历过下降，但以上几个生产商的产能运用状况也都在合理区间。比较之下，长安轿车并没有下降，但近几年来其产能利用率都处在较低的水准上，2020年、2021年的产能利用率分别是仅有60%和67%，产能闲置不用较严重。
在上汽通用汽车集团旗下某工厂的工作李捷告知界面新闻，在所属的工厂产能利用率大概也就只有50%。他指出，面对这样的产能产能过剩，企业控制成本的最好方式便是放假了，这不但可以降低工厂生产线日常耗费，并且还能够降低人工成本。“由于职工每一个月需要达到标准工时，薪水才能全额的派发。”
从宏观自然环境看来产能产能过剩问题同样的不容乐观。
以较最典型的江苏省为例子，据经济观察网先前统计分析，江苏省在新能源整车制造相关行业的投资总额超出1000亿人民币，在全国各省、市辖区及其自治州中位于第二，整体规划产能在200万台之上。
但众多项目进展不如意让江苏省的车产能利用率平行线下降。资料显示，2016至2020年其产能利用率分别是78%、56.7%、52.4%、39.76%和33.03%，短短的四年时间段，下降力度超过一半。
转型发展之难
据乘联会数据，近年来，传统式燃油车销售量从2017年的2365万台下降至2021年的1780万台，下降力度约25%。而在这段时间，新能源车销售量从70多万辆提高至350多万辆，增加了4倍。
在行业向新能源技术慢慢偏位的情形下，传统式生产商逐渐加快谋取转型发展。但是如何转型发展，是新创建产能或是改造不仅有生产线？
曾志凌告知界面新闻，伴随着新能源技术占比不断上升，传统式生产商必须转型发展，而原来为燃油车定制的生产线可能面临没法和新能源汽车共用的难题。“对现有生产商而言，毫无疑问期待开展改造，不要把前边的项目投资所有毁掉。”曾志凌说。
那么如果新创建新能源技术产线呢？李捷表露，大概两年的时间能够建成，但自此调试设备以及一些早期准备工作，“可能还得花一年半载”。这都并没有测算新创建生产线所需的资本成本。因而对比于新建新能源技术产能，从燃油车生产线改造要更加省时省力，同时还可以做大做强一部分闲置不用产能。
这听上去或许是一件一举两得事情，但具体的改造上却并非易事。
“快的话两至四个月，慢了三个月到大半年。”韩照射到汽车制造业咨询管理公司工作中，从业时间超出10年，他指出具体改造时长还要考虑到公司的场所标准、经济情况及其工作内容速度等多种因素。
将近以月计的生产线改造时长，对任何一家汽车企业而言，是无法担负时间成本。上半年，特斯拉汽车由于疫情停工，总计停工的22日内生产量损害就达到4.4万台。这约是头顶部造车新势力2021年销售额的一半。
所以在具体的汽车生产中，为降低生产线改造造成的损失，企业一般不会集中化时长改造，而是淡旺季，分批开展改造，最大限度运用产能不用的间隙。为向新能源转型，李捷所属的工厂就正在进行中生产线改造，改造从去年逐渐开始，时断时续，半年多之后才进入尾声。
她告诉界面新闻，在承担汽车工业的四个生产车间——冲压加工、装焊、喷涂和总装车间中，装焊和总装车间的改造会比较多。尤其是在总装车间，考虑到电瓶车必须安装电池包，在汽车底盘合理布局跟燃油车有非常大的差别，改造的水平也更加繁杂。
据他表露，这些对于生产线的改造大多数借助外界经销商进行，内部结构更多的是对改造步骤加以控制，提意见及要求。
相较于具体改造步骤，对现有生产商而言，更困难的取决于更改往日耳熟能详的生产方式，及其和外部利益群体的博奕。
“汽车产业有一个惯性力，假如我之前的商品卖得好，我可能不会太着急资金投入新的产品。燃油车和新能源技术也是一样的道理，活得非常滋养时就没有什么大的驱动力去做新能源技术。”韩照分析认为。
他认为，尽管传统式生产商还在下手新产品开发、合理布局新能源品牌，“但3作用力、5作用力，或是10作用力，实际效果是不一样的。”跨界营销而成的“蔚小理”们，反而并没有这种压力。
曾志凌还表示，向新能源转型的一个过程充斥着痛楚，涉及到很多工人下岗和资产损毁。“乃至像大家这样的公司，近期它CEO帕维都离职了。因为他是汽车电动化的一个先行官，可事实上做汽车电动化的时候一定要打动目前这种人的利益。”
7月22日，大众汽车集团CEO赫伯特·帕维被疑将在8月底辞职，玛莎拉蒂CEO奥博穆将继任。帕维“下课了”的原因及其力荐公众的电气自动化有很大关系，他曾经表明，“我们的使命仍是紧跟她们（特斯拉汽车），并可能会在2025年以前超越她们。”
在任职内，一汽大众汽车曾公布在国际范围内裁人3数万人，这将会为公司发展降低37亿元的支出。却也恰好是因而，帕维和公会结上分歧，这加快了她的辞职过程。他本来合同需到2025年才期满。
作为世界第二大汽车企业，大家向清洁能源的转型发展也许可以视作传统式生产商怎样融入新时期一个样版——不过，这一样版目前尚并失败。而帕维的辞职，则在一定程度上展现了这一过程错综复杂的和挑战。
新能源技术的崛起，燃油车的失望
新能源技术的投资热推动了很多新项目盲目跟风入手，这也是促使产能利用率下降的一大原因。
据界面新闻先前统计分析，2015至2020年，6年期限内一共有202个新能源车全车生产制造项目建设，投资总额超出1.2万亿，总产能整体规划达3000万台——是新能源车2025年预估销售额的6倍。
为了能抵制产能产能过剩状况，2020年11月发改委出文调研中国新能源车新项目，并尤其提名宝能汽车和恒大汽车。2022年，这几家由房地产业跨界营销而成的汽车企业仍陷入窘境中。
在产能产能过剩的大环境下，近些年，有关部门针对汽车生产资质的审核越来越更加比较严格，理想化、晓亮也是通过选购才得到该资质证书。
但是，由于现在业内存有很多闲置不用、丧尸产能，也使汽车生产资质不会像想象中的那样稀有。小米汽车就曾经跟好几家企业传来回收桃色新闻，界面新闻报道，小米汽车或处在持币观望情况。
与此同时，新能源汽车盛行也使燃油车的大盘造成松脱，针对原来以燃油车为主体的生产商形成了很大影响。
据中汽协数据，上半年中国汽车产销1211.7万亿元和1205.7万台，在其中新能源车产供销266.1万台和260万辆。在其中6月，中国汽车产销249.9万台和250.2万台，新能源技术为产供销59万台和59.6万台，占有率贴近四分之一。
“这几年产能利用率确实是在下降，尤其是燃油车，由于新能源汽车己经占据1/4。这种量也是从燃油车那边抢出的。”曾志凌说。
对于此事，崔东树也持相似的见解。他指出，燃油车销售市场大盘委缩，加快了传统式生产商产能利用率的下降。
（李捷、韩照为笔名）
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